Sortie parisienne

Nouveau projet sympa : une sortie pour découvrir la région parisienne et ses fameuses classes A aux adhérents de l'Aéroclub de Touraine.
Organisée au dernier moment ( le dimanche pour le mercredi ), 3 pilotes et 1 passager ( "sac de sable" ) ont très rapidement répondu à l'appel de la capitale.
2 avions ont donc été nécessaires et une gestion des équipages pour que tout le monde puisse voler une fois ensemble et pour 2 pilotes avec changement d'appareil au milieu... Un petit casse-tête heureusement résolu par notre Chef-Pilote venu en renfort pour l'organisation.
Bref, rendez-vous pris le mercredi à l'aube pour le trajet Sorigny ( LFEN ) - Saint Cyr L'Ecole ( LFPZ ), la météo s'annonçant magnifique.
Le matin même, tout ce petit monde ( Florentin, Paul, Thierry et son passager ) se retrouve sur le terrain pour :
- sortir les avions,
- faire le plein des avions
- briefing sur le trajet et surtout l'arrivée sous la classe A parisienne
- briefing météo et Notam
- visites pré-vol
Et enfin le départ !
Le brouillard bien installé lorsque nous étions arrivés sur la plateforme vient juste de se dissiper et le ciel est bleu sur tout le parcours : GO !
A 8h30, le DR46 "CT" piloté par Paul démarre et se prépare, le DA20 "CG" dans lequel je suis aux commandes le suit. Essais, Alignement, Décollage et nous passons en fréquence ensemble avec Tours. La Loire et le Cher sont tous deux encore couverts par le brouillard mais l'air est très calme et Florentin, avec qui je voyage, se demande à voix haute si je n'ai pas engagé un pilote automatique caché... Quelques surprises cependant pendant ce trajet, notamment la turbulence de sillage du DR46 que nous subissons  malgré l'écart de distance conséquent. Nous passons en fréquence avec Châteaudun où nous observons en passant verticale la quantité incroyable d'avions entreposés; puis avec Chartres où personne ne parle à part nous. Nous en profitons pour doubler ( facilement ) le DR46.
Avec Florentin nous décidons de monter un peu afin de prendre quelques photos de la ville et redescendons aussitôt les photos prises. Nous continuons l'arrivée sur Paris en contactant Saint-Cyr qui nous permet l'arrivée la plus directe par le couloir d'accès Ouest ( le fameux point 1 proche de l'étang de Saint Quentin ). La piste en service est la 29 et nous nous intégrons l'un après l'autre en vent arrière, face au Château de Versailles ( dont nous survolons un peu le grand canal ), à la Tour Eiffel, la Tour Montparnasse et le quartier de la Défense. Florentin mitraille de photos pendant que nous entamons des étapes de bases simultanées avec le CT. Finales parallèles et atterrissages synchronisés, bienvenue à Saint-Cyr !
Une fois arrivée au parking et moteurs éteints, premiers commentaires à chaud :
- Magnifique arrivée,
- On voit super bien Paris,
- C'était pas si dur que ça,
- Tiens, il n'est que 9h45 !

Hé oui, le trajet Sorigny-Saint Cyr n'a duré "que" une heure et quelques minutes et en respectant quelques règles simples sur l'altitude et sur les fréquences, ce vol n'est pas si compliqué même pour des PPL peu habitués à Paris.
Pour ceux que l'aventure intéresse : bien regarder les altitudes des classes A au dessus et des zones P, R, D ou les altitudes de survol des aérodromes en dessous. Pour nous, 1500 ft était l'altitude la plus confortable et sécurisante.

Sur place, après un petit vol avec un ami instructeur aux Alcyons à qui je présentais le DA20, nous repartons vers 16h et le vol retour s'effectue sans stress. Passé sur le CT avec Thierry aux commandes, je profite de ma situation de passager pour admirer Paris dont on s'éloigne rapidement. Le CG mené par Florentin et Paul profite de l'air calme pour avancer un peu plus vite mais nous arrivons curieusement avant lui à l'intégration à Sorigny...
Après un beau passage en remise des gaz, le CG se pose juste après nous.
Nous rangeons ensemble les avions, remplissons tous les papiers utiles et échangeons quelques photos avant de repartir du club, en attendant la prochaine sortie !

Réunion 2012

Petite excursion de fin d'année pour aller chercher le beau temps là où il est. Si ce n'est pas en métropole, ce sera donc à l'île de la Réunion !
Après 11 heures et 30 minutes de vol sur un B777 magnifique d'Air Austral, on profite agréablement de la chaleur et de la légère humidité locale.

Un voyage vers une île aussi belle ne sera pas complet si on ne pouvait avoir une vue d'ensemble et la meilleure façon de procéder est souvent de chercher à prendre de la hauteur.

Bref, après quelques pages consultées sur Internet, je me suis rapproché de l'aéroclub de Saint-Pierre au Sud de la Réunion. Louer un Cessna 172 coûte un peu plus cher ( 200€ ) qu'en métropole à cause du prix du carburant mais on peut faire le tour complet de l'île en une "petite" heure.

Après décollage, l'objectif est de grimper le plus vite possible pour passer dans le premier cirque, Salazie dont l'entrée est à 3000ft au dessus de la mer. On passe du vol en bord de mer au vol en montagne en à peine 10 minutes et il faut après composer avec les vents de pente lorsqu'on longe le flanc escarpé de la falaise du cirque. On franchit ensuite un col comme on pourrait le faire dans les Alpes pour passer dans le second cirque, Mafate, dans lequel aucun véhicule autre que les aéronefs ne peuvent aller. La vision de paradis est saisissante et elle est confirmée par une forêt primaire particulièrement belle.
Peu après, nous longeons le Piton des Neiges, plus haut sommet de l'Océan Indien ainsi nommé car il neige parfois à son sommet.
Le troisième cirque, Cilaos, passe rapidement et laisse un instant apercevoir Saint-Denis de la Réunion à travers un col.

Nous nous dirigeons toujours vers le Piton de la Fournaise tout en grimpant vers 10 000ft. Cela fait bientôt une demi-heure depuis le décollage lorsque nous atteignons à la fois notre altitude de "croisière" et le fameux Volcan. Nous effectuons plusieurs tours afin de profiter un maximum de la vue impressionnante sur l'Enclos et le paysage nous apparait comme lunaire avec ses laves figées.
Lorsque nous repartons, nous entamons une longue descente pour revenir en encadrement sur l'aéroport de Saint-Pierre. Après un posé rendu "intéressant" par le fort vent de travers qui s'est levé, nous arrêtons finalement notre Cessna après 1h précise de vol.

Pour ceux qui voudraient voler à la Réunion, je conseille vivement cet aéroclub de Saint-Pierre plus pratique que Saint-Denis. Prévoir un budget entre 200 et 300€ pour être réaliste. Pour profiter d'une météo permettant un tour complet de l'île, réserver en tout début de matinée, entre 6h et 9h.

Le retour vers la métropole s'effectue quelques jours plus tard avec le même B777. Nous traversons un Front Inter-Tropical un peu turbulent et nous ne sommes autorisés à nous lever que pour se rendre aux toilettes... Heureusement, le Commandant aura la sympathie de m'inviter personnellement dans le cockpit pour profiter de la dernière heure de vol et de l'atterrissage à Roissy ( où un Turkish Airline est sorti de piste peu avant notre arrivée )...

Monsieur René Fournier

C'est toujours un grand moment que d'être invité à déjeuner avec un génie de l'aviation à la française.

Ce mercredi alors qu'Alain, un pilote breveté de mon aéroclub, m'avait proposé de l'accompagner en vol pour un ré-entrainement, la météo très capricieuse de ces derniers jours nous a dissuadé de trop nous éloigner de Tours. Cependant, il m'a proposé de venir déjeuner avec M.Fournier qui est l'un de ses amis et qui pouvait nous rejoindre sur l'aérodrome d'Amboise-Dierre ( LFEF ) situé à proximité. On ne refuse pas une telle proposition ! C'est ainsi que nous nous y sommes rendus et, en attendant l'heure du rendez-vous, avons réalisé quelques tours de piste d'entrainement. En descendant de l'avion, un homme vint à notre rencontre.

Première rencontre avec celui qu'Alain surnomme amicalement un "monument historique de l'aviation en Touraine".
Il affiche un grand sourire en nous voyant et après m'être présenté, nous souhaite la bienvenue en nous invitant à le suivre vers sa voiture. Nous nous rendons à un petit restaurant troglodyte où nous entamons une conversation sur l'aéronautique actuelle. Je découvre un homme complet, ouvert sur tous les sujets qu'ils soient politiques ou scientifiques, nous parlons des récentes découvertes sur l'origine de l'univers qui le passionnent. Il me raconte entre autres comment il est rentré dans le milieu des constructeurs d'avions :
En réalité, il a suivi des études de céramiste et ce n'est qu'en 1947 qu'il apprit à piloter avec un ami mécanicien qui lui transmit sa passion. Plus tard, il intégra l'école de mécaniciens d'avions de Rochefort et commença alors à réfléchir sur un avion en bois et toile très aérodynamique : le premier avion Fournier ( RF-1 ). Pour l'anecdote, il finit son prototype dans une ancienne blanchisserie derrière un hôtel de luxe de Nice. Ce type d'avion à grand allongement et faible puissance se retrouve maintenant pour beaucoup d'avions modernes ( Diamond Aircraft, motoplaneurs,... ), preuve s'il en faut de l'influence des avions Fournier.
Plusieurs centaines de ses avions circulent dans les cieux européens mais aussi américains !

Rassemblement du Club International Fournier pour ses 50 ans

Le repas se terminant, nous sommes repartis vers l'aérodrome et je me plais à retenir ses paroles précieuses :

- On ne vit pas jusqu'à 92 ans si on n'est pas un minimum prudent
- Le corps humain, c'est de la ferraille qu'il faut entretenir
- L'aviation, c'est une passion où tout est calculé

En résumé, un déjeuner qui fut passionnant tant sur le plan humain que sur le plan technique et historique de l'aviation. Ce fut un plaisir immense de faire la connaissance d'un grand homme de l'aviation, pionnier en son domaine. Merci beaucoup M.Fournier !

patrouille de RF5

La Chaîne des Puys

Chose promise, chose due !
Cela fait 3 ans que je tente d'organiser tous les étés un vol pour faire le tour de la Chaîne des Puys avec ma mère et cette année enfin l'opportunité se présente. Après un bref retard causé par un dégât des eaux chez moi, nous n'avons reporté le vol que d'un jour seulement.
Départ à 10h du matin... ou plutôt à 11h car il a fallu entre temps refaire le plein de l'avion, vérifier les NOTAMs pour les différentes zones restreintes sur le trajet et la météo sur Clermont-Ferrand. Au décollage, un grand soulagement d'avoir réussi à partir après l'avoir reporté si souvent. Nous grimpons au FL055 et commençons notre périple au frais. Premières négociations avec Avord pour transiter dans leurs zones, la contrôleuse très sympathique nous y autorise et nous prévient même de l'inactivité d'une zone avant Clermont. Problème, en quittant sa fréquence pour passer avec le Service d'Information de Vol de Clermont qui eux annoncent la zone en question en cours d'activation. Nous sommes priés de descendre en dessous de 4200ft. Evidemment, dès qu'on s'approche d'une montagne, si on descend, ça turbule ! Les photos et vidéos ne sont pas faciles à prendre sauf sans zoom. Bon, on va donc s'approcher un peu !

Après le Puy de Dôme, nous continuons le long du massif jusqu'à Saint-Flour où nous nous posons sur une piste confortable dédiée à un petit aéroclub d'une dizaine de membres disposant de très beaux avions.

Petit Pique-Nique à proximité avant que nous partions en randonnée. Objectif : la cascade de Babory. Nous passons par Coltines, petit village voisin perdu sur le plateau. Puis, nous continuons à descendre dans un vallon par une route fréquentée que par la camionnette de La Poste ou par un troupeau d'ânes. Lorsque nous arrivons à Babory, nous sommes surpris par la présence d'un splendide château. Un habitant nous indique qu'il faut le contourner pour rejoindre la cascade.

Après 2h de marche en plein soleil depuis l'aérodrome, nous atteignons enfin la Cascade espérée : quelle récompense ! Cela vaut le coup d'oeil !
Pour le retour, notre ami local nous aide à nouveau en nous aiguillant à travers champs pour rejoindre plus rapidement l'aérodrome ( seulement 1h30 ).
Lorsque nous décollons, nous repassons verticale de Babory après seulement 5 minutes de vol...
Direction le Plomb du Cantal puis le lac de retenue de Bort-les-Orgues.


Nous obliquons vers le Puy de Sancy avant de reprendre le chemin du retour.

Nous passons par les étangs de la Brenne : magnifique.
Petite pointe de vitesse à 150kt ( près de 300km/h ) et arrivée rapide pour subir moins longtemps la température élevée au sol.
En résumé, 3h36 de vol, 4h de marche et plus de 9h de beau temps ensoleillé !

L'Ile d'Yeu, 2ème édition

De nouveau en ballade !
Et une fois n'est pas coutume, je repars pour l'Ile d'Yeu. Je dois d'ailleurs ce vol à l'un de mes "élèves", Claude qui voulant se faire lâcher sur Da20 en profite pour se perfectionner au pilotage. Il m'a invité à l'issue de la navigation à passer avec lui et des amis une petite journée sur l'île.

Nous sommes donc partis au petit matin et après 1h18 de vol et le survol de curiosités touristiques ( le Puy du Fou ), nous nous sommes posés à LFEY. Après un tour de l'île en voiture, nous avons pris un bon apéro ( sans alcool bien sûr ) et avons mangé une excellente paëlla, protégés du soleil avec tout de même 32°C à l'ombre. Puis nous nous sommes offert une balade digestive à vélo de près de 3h... Nous avons profité du temps magnifique pour faire un tour complet de l'île par des routes soit touristiques et très fréquentées, soit perdues dans les bois au Sud-Ouest. Retour via le Port de la Meule avant de repartir pour l'aérodrome. Après deux vols pour faire découvrir aux amis le tour de l'île vue d'avion ( 20 minutes par tour ), nous sommes repartis vers Tours-Sorigny en profitant du soleil dans le dos : plus confortable pour piloter quand il fait beau et chaud ! Pour trouver un peu d'air frais, nous sommes montés au FL055 où il ne faisait "plus que" 20°C !
Arrivés à Sorigny et posés, nous subissons une variation de température de plus de 10° entre la croisière et le sol.
Magnifique journée partagée entre l'instruction et la visite sous un soleil très agréable. Merci Claude !

Patrouille ( presque acrobatique )

Une des spécialités de l'Aéroclub de Touraine est le vol en patrouille. Initiée par notre chef-pilote qui est un ancien instructeur alphajet de Tours, cette discipline très sportive s'adresse aux brevetés PPL qui souhaitent varier leurs plaisirs et leurs sensations de pilotage. En effet, la patrouille nécessite une souplesse aux commandes qui est vraiment plus poussée que celle acquise par l'expérience ou par des formations PPL ou même CPL. De plus, il faut changer de circuit visuel puisque le vol à plusieurs se gère... à plusieurs ! Lorsqu'un pilote vole seul, il doit assurer sa sécurité et la surveillance de ses paramètres : vitesse, altitude, trajectoire-sol. Lorsqu'on vole au moins à deux avions, chacun a un rôle précis qui a été briefé avant le vol. L'un est leader : c'est à lui d'assurer la sécurité de tous les avions qu'il a en charge, il doit aussi gérer l'altitude, la vitesse et la trajectoire-sol.


Et les autres ? Uniquement 3 paramètres : l'étagement, l'écartement et le retrait en fonction du leader. Pour être plus précis, l'étagement consiste à placer son avion à une certaine hauteur par rapport au leader de façon à voler à la même altitude que lui. L'écartement revient à gérer la distance qui sépare les deux avions. Dans une patrouille dite "serrée", les avions volent à environ 2m les uns des autres. Enfin le retrait consiste à garder le leader dans nos 10h ( devant à gauche ), c'est à dire à gérer le retard que l'on a sur sa position.
Et ces trois paramètres variant constamment, il faut donc les réajuster en faisant de très infimes corrections. La grosse différence pour le pilote n'ayant jamais fait de vol en patrouille est le fait qu'il faille regarder en permanence le leader et RIEN d'autre !

Une fois que le vol en palier est maîtrisé, on passe aux virages, aux changements d'aile ( l'ailier passe de l'autre côté du leader ) et aux différentes présentations possibles pour que le public apprécie la vue depuis le sol !

Fin de Formation

Je suis de retour à Tours !
J'ai passé avec succès mon examen d'instructeur de vol avion Lundi.
Après avoir fêté dignement l'évènement avec des amis du Nord le soir même, j'ai donc déménagé et fait le chemin de retour mardi.
Ce matin j'ai officialisé ma qualification à la DGAC de Tours ce qui m'a permis de retrouver mon examinateur PPL qui est également pilote inspecteur.
Prochain rendez-vous demain après-midi à l'aéroclub de Sorigny ( LFEN ) pour organiser ma supervision et mon intégration au sein de l'équipe d'instructeurs.

Pour ceux souhaitant découvrir mon univers, la Fédération Française Aéronautique organise ses journées de découverte du pilotage dans les 600 aéroclubs de France ce week end !

Envie de piloter 2012 par FFAeronautique

Egalement un énorme merci aux instructeurs qui m'ont permis d'en arriver là et qui se reconnaîtront...
Ce fut un plaisir de voler et d'apprendre au sein de l'EPAG, je tâcherai désormais de transmettre ce savoir et ce plaisir à d'autres ! Merci également à l'équipe encadrant les stagiaires ( secrétariat, opérations, etc... ). Bon courage à ceux qui sont encore en formation, je vous souhaite de réussir pour qu'on se retrouve en ligne ensemble plus tard !

Voltige

Dans le cadre de la formation d'instructeur, nous avons l'opportunité de réaliser 2h de vol sur un CAP10c, avion reconnu pour ses performances comme avion de voltige. Ces vols sont à but pédagogique et consistent à faire découvrir au futur instructeur des positions vraiment inusuelles et à apprendre à reprendre le contrôle de l'appareil même si l'élève le place dans l'une de ces positions.
Pour découvrir l'avion, en voici une brève description à laquelle je joins une photo : il s'agit tout d'abord d'un avion très léger ( 500kg à vide ), à train classique ( c'est à dire avec une roue à l'arrière ) avec une structure en bois, toile et matériaux composites. Il dispose également d'ailes dont la géométrie elliptique rappelle celles du Spitfire.

CAP10c F-GGYA

C'est donc sur cet avion que j'ai eu l'occasion de découvrir un nouveau domaine de vol : acrobatique !
Avant le vol, il faut d'abord réaliser la visite pré-vol comme sur tout avion, à la différence qu'il faut vérifier le suintement des liquides du moteur et la bonne fixation de tous les éléments. Ensuite, on choisit un parachute ( obligatoire pour la voltige ) sur lequel on vérifie que les goupilles de sécurité sont bien en place avant de l'enfiler et de l'ajuster. On monte ensuite dans l'avion et on s'attache à l'aide d'un premier harnais "noir" 5 points dont la boucle est protégée par une ceinture "bleue" 2 points. Le parachute repose sur un petit coussin afin de soulager le dos. Les pieds sont maintenus sur les palonniers par des sangles. La partie la plus difficile du vol est... le roulage au sol ! En effet, l'avion est très sensible au vent et à une tendance perpétuelle à se remettre face au vent ( effet girouette ). Après les essais moteurs habituels au point d'arrêt, nous nous alignons sur la piste et commençons le décollage. Comme l'avion sur trois roues a le capot moteur haut au sol, il faut le mettre "en ligne de vol" lorsqu'on atteint 50km/h et il décolle presque seul à 110km/h. Après quelques tours de pistes pour le prendre en main, nous partons sur l'axe de voltige "Petit Château" situé au dessus de la ligne de chemin de fer Hazebrouck-Cassel à partir de 1000m d'altitude ( et jusqu'à 2000m ).

Vue à l'envers !

Nous commençons les évolutions progressivement pour se mettre en condition par des virages à forte inclinaison ( 45°, 60° puis sur la tranche ). Nous enchaînons la séance par le passage en revue de tous les décrochages possibles. Un décrochage classique en palier lorsqu'on diminue trop la vitesse puis des décrochages symétriques en virage. Les choses deviennent intéressantes lorsqu'on voit les décrochages dissymétriques ( une aile décroche avant l'autre ). Le premier consiste à faire décrocher l'aile basse ce qui a comme effet de faire piquer l'avion. Pour le suivant, on décroche l'aile haute ce qui entraîne l'avion en roulis à 270° en passant sur le dos en piqué. Dans les deux cas on rattrape en laissant l'avion accélérer avant de remettre les ailes horizontales et de le faire remonter souplement. Le décrochage "dynamique" que nous voyons ensuite consiste à refaire décrocher l'avion plus violemment ce qui donne l'impression de rouler sur de la tôle ondulée. Ci-après une vidéo de François, mon binôme de CPL/IR qui fait sa formation d'instructeur à Perpignan et qui est équipé d'une caméra embarquée :

Nous montons ensuite à 2000m par sécurité pour étudier la vrille. Celle-ci est obtenue en mettant la gouverne de direction à plein débattement et la profondeur à cabrer lors d'un décrochage. L'avion décroche, pivote vers le sol en tournant sur lui même. Il faut ensuite maintenir les actions au manche et palonnier pour entretenir la vrille. Pour en sortir, il suffit de ramener le manche au neutre et mettre le palonnier en sens opposé. Parfois le moteur s'arrête si la vrille est plate à cause d'une rupture de prise d'air, on le redémarre dans ce cas après être sorti. Nous faisons tout de même faire au moins 5 tours à l'avion pour être certain d'être en régime établi même si cela donne un peu le tournis !
Nous profitons du temps restant pour voir quelques figures acrobatiques classiques.
La plus connue, le looping ( ou boucle ), est pour moi la plus impressionnante car il faut d'abord accélérer jusqu'à 300km/h avant de cabrer pour atteindre 4g. Nous montons plein gaz en maintenant la commande à la profondeur. En arrivant presque au sommet, il faut basculer la tête en arrière pour chercher l'horizon. Nous passons brièvement sur le dos avant de redescendre droit vers le sol puis de reprendre le palier en repassant par les 4g. Après la démonstration, j'exécute la figure en étant guidé.
Ayant vu un passage sur le dos, nous décidons d'y passer pour voler quelques instants. Pour cela nous tournons l'avion sur le dos et il faut alors maintenir une action prononcée sur le manche vers l'avant pour maintenir le palier sur le dos. Le plus amusant reste de voir le sol au dessus de sa tête mais la sensation procurée par la tête en bas devient peu à peu inconfortable. Nous nous remettons sur le ventre et voyons quelques figures simples : tonneaux, tonneaux barriqués, huit paresseux, etc... et rentrons sur le terrain.
En résumé, ce vol était à la fois pédagogique et fort en sensations nouvelles mais très agréables !
Le sourire aux lèvres, je n'ai eu qu'un seul mot à la bouche par la suite : "encore !"

FI (A)

Stage de Formation d'Instructeur Avion :

ça y est, j'ai fini ma formation professionnelle ( CPL-IR-MCC ) et je me lance dans ce projet que j'avais depuis un certain temps. La grande question était comment transmettre ma passion à d'autres ? Au début je faisais un peu de bénévolat dans l'aéroclub, j'emmenais tous ceux que j'apprécie faire une ballade avec moi et depuis que je suis dans le Nord j'ai même fait quelques baptêmes pour le compte de l'aéroclub. Cependant, je pense sincèrement que la meilleure façon de transmettre ma passion tout en assurant les bases de l'aéronautique ( sécurité, confiance, prise de décisions,... ) est d'enseigner l'art du pilotage. Bien entendu je conserve mon objectif d'intégrer une compagnie aérienne tout en développant en parallèle l'activité d'instruction.

Bref, pour tout vous raconter...
Je suis dans une promotion de 10 élèves-instructeurs à l'EPAG. Nous avons commencé le stage par une semaine de cours sur la psychopédagogie c'est à dire sur les façons de transmettre nos connaissances en s'adaptant aux différents types de stagiaires que nous allons rencontrer. Dans les grandes lignes, il faut utiliser 3 "leviers" pour enseigner :
-la méthode affirmative permet de montrer quelque chose avec un discours type cours magistral;
-la méthode interrogative permet d'amener le stagiaire à répondre lui-même à une problématique en exploitant ses connaissances dans d'autres domaines ou ce qu'il a révisé;
-la méthode active permet au stagiare d'expérimenter lui-même une situation dans les conditions maîtrisées par l'instructeur ( passage au tableau quand on est au sol, par exemple ).

Briefing sur le "Vol Sans Visibilité" ( VSV )

Pour les besoins de notre formation, nous travaillons en binômes supervisés par un formateur. Ce dernier joue le rôle d'un élève à qui nous devons apprendre certaines parties du pilotage et en retour il nous évalue et nous conseille afin de perfectionner notre utilisation des "leviers". Après la première semaine de cours, notre emploi du temps ( qui s'étale sur 4 semaines d'exercices ) est partagé en deux types : chaque jour une demi journée est consacrée à des exercices pratiques en classe ( EPC ) durant lesquels nous présentons un briefing long en rapport avec une leçon spécifique et l'autre demi-journée est destinée aux vols pour lesquels nous préparons un briefing court, une leçon de pilotage de 30minutes, une séance d'entrainement à la maniabilité de 30 minutes et un débriefing.

Comme je l'ai déjà dit, pendant la partie pédagogique du vol, le formateur joue le rôle d'un élève à qui nous apprenons à piloter. Nous devons donc corriger ses erreurs tout en lui apprenant à les détecter et à les corriger lui-même. La difficulté principale réside dans le fait de devoir gérer notre séance dans les 4 dimensions : l'espace ET le temps !

"Et on peut attaquer ce train ?" heu... non !

Et lorsque nous avons le temps, nous partons en "solo mutuels" c'est à dire juste en binômes sans le formateur pour nous retrouver dans une situation presque analogue à celle d'un instructeur avec son élève. Nous pouvons ainsi améliorer une leçon au choix.

Le test final est composé :
-d'un exposé long ( j'espère passer sur le thème des gyroscopes ) de 45minutes;
-d'un briefing court ( donné 24h avant par le testeur );
-d'un vol décomposé en deux parties de 30 minutes : une où l'on est instructeur donnant une leçon, l'autre où l'on manie l'avion dans des exercices particuliers que l'on doit en même temps commenter;
-d'un débriefing

Pour le moment, je pense passer ce test aux environs de la mi-mars...

MCC

Après avoir réussi l'IR, j'entame avec enthousiasme une MCC ( multicrew coordination ). Loin d'être une licence ou une qualification, il s'agit plutôt d'une formation afin de comprendre comment fonctionne un équipage efficace. Nous prenons à tour de rôle les fonctions de PF et PNF ( respectivement Pilote en Fonction et Pilote non en Fonction ), c'est à dire grossièrement les fonctions de Commandant de Bord et Copilote.

Il faut noter que réussir un vol en réunissant sécurité, confort et timing relève d'un équipage dit "synergique". Le PF et le PNF sont dans ce cas parfaitement synchronisés dans leurs tâches et l'addition de leurs compétences dépasse la somme des deux pilotes pris individuellements.
Pour être plus précis sur le travail à fournir :
-le PF, donc le Commandant, se doit de contrôler la trajectoire de son appareil et d'assurer la navigation. Il peut pour cela s'aider du pilotage automatique et il est soutenu dans son travail par le PNF, son copilote.
-le PNF assume quant à lui la radiocommunication avec les organismes de contrôles aériens, le contrôle des paramètres moteurs ainsi que la lecture des checks-listes.

Le PF peut lorsqu'il en a besoin appeler des actions de soutient ou des lectures de checks-listes par son PNF. En dehors de ces tâches, lorsque l'avion arrive en croisière, les deux pilotes calculent à tour de rôle les temps de vol entre chaque point tournant, les consommations associées à ces points, la consommation totale, le point auquel il faudra entamer la descente et le point à partir duquel on réduira la vitesse. Une fois tout cela calculé, les pilotes comparent leur résultats et préparent l'arrivée : prise de météo, d'autorisations ( "clairances" ) et consultation des cartes d'arrivées et des moyens radioélectriques associés ( balises ).
Tout ceci, nous l'apprenons sur un simulateur de Super King Air 200, qui est normalement un avion de 5,7 tonnes équipé de 2 turbopropulseurs et pouvant transporter 11 personnes à 600km/h en volant à une altitude d'environ 7000m en croisière. Bref, une belle machine !

Ci-joint une photo de moi lorsque nous avons testé les masques à oxygènes pilotes utilisés lors de dépressurisation de l'avion, ou lors de feu/fumées en cockpit.

A travers les nuages

Nous continuons toujours nos voyages d'entrainement ( APV ) et j'ai un peu de temps pour admirer le paysage. Une fois la méthode et la structure du vol IFR intégrées, c'est un plaisir de voler à travers et au dessus des nuages, de pouvoir les contempler avant de reprendre le travail.

Nous avons eu deux vols d'instruction particulièrement intenses avec le chef-pilote de l'école, tant en apprentissage ( il est plus exigeant que notre instructeur habituel ) qu'en paysages. Je joins donc cette fois deux vidéos à mon message, prises sur le deuxième vol : la première a été filmée au décollage de Calais que l'on aperçoit sur la droite. Nous sommes rentrés dans les nuages environ 2 minutes après le décollage et sommes restés un peu dedans car ces derniers étaient étendus. Lorsque nous en sommes sortis ( aux environs de Boulogne sur mer ), nous étions au dessus d'une "mer de nuages" ( cf photo ). Pour les besoins de l'instruction, nous avons réalisé une procédure d'approche au Touquet durant laquelle nous avons maintenu un palier au ras de cette mer blanche. L'impression de planer au dessus des nuages était formidable surtout lorsque nous en traversons un qui est plus élevé que les autres. Cela ressemble à du coton que l'on étire et qui passe à grande vitesse tout autour de nous.

Bref, nous sommes ensuite rentrés sur Merville en profitant du trajet pour quelques exercices de maniabilité appelés "positions inusuelles". Et pour cause : lorsque nous sommes dans les nuages, l'instructeur nous fait fermer les yeux, place l'avion dans une situation particulière ( virage engagé à très forte inclinaison et fort piqué ou fort cabré, vitesse proche de celle du décrochage ) et lorsque nous devons rouvrir les yeux, il faut tout d'abord analyser rapidement le problème ( quelques secondes )et appliquer les mesures appropriées pour sortir en toute sécurité et souplement de la situation. Sensations fortes garanties !
En arrivant enfin à destination, nous entamons une procédure d'approche à l'issue de laquelle l'instructeur simule une panne moteur que nous devons traiter avant de pouvoir atterrir. La deuxième vidéo montre donc le dernier atterrissage du vol.

Après un vol d'admissibilité demain, il nous restera deux vols de perfectionnement avant de se présenter au test IFR en vol que je passerai Jeudi, mon binôme le passera Vendredi.
Je tiens d'ailleurs à le remercier pour cette aventure durant laquelle nous avons tout réussi ensemble depuis les premiers certificats théoriques passés en décembre 2010 jusqu'au test IFR en vol réussi ce jeudi 19 janvier ( malgré une météo difficile ). Merci François !
Pour ma part, je continue par une formation de travail en équipage ( "MCC", début du stage le 23 janvier ) puis par une formation d'instructeur ( "FI", début du stage le 21 février ).

APV

En avant pour les Applications Voyages, dernière étape de ma formation de vol aux instruments.

Comme indiqué, nous rassemblons dans ce type de vol tout ce qu'on a pu nous enseigner à travers les différentes activités précédentes ( VSV, CBT, AMV ) afin de réaliser un "voyage". Après quelques séances de simulateur destinées à nous apprendre le rythme de travail découlant du vol, la technique est bien rodée.
Nous appliquons donc notre savoir-faire issu du Commercial Pilot Licence.





Première étape, la préparation à long-terme : sélection des fiches des terrains utilisables pour le vol, choix d'une route aérienne optimale associée à des départs et des arrivées standards, rédaction du Log de navigation ( papier réunissant toutes les informations de cap, distance, temps et consommation ).

Seconde étape, la préparation à court-terme : environ 2h avant le vol, nous réunissons les informations météorologiques du jour ainsi que les Notams ( Notice to Airmen ) qui sont des informations diverses sur tout ce qui concerne un trajet. Nous complétons le dossier de mission par le calcul des performances de l'avion en fonction des données météorologiques et par un calcul de répartition des masses dans l'appareil. Puis nous nous rendons à l'avion afin de réaliser la "visite pré-vol" qui consiste à s'assurer de l'état de l'appareil et de la présence de suffisamment de carburant à bord.
Troisième étape, le dépôt du plan de vol : nous téléphonons aux services de contrôle aérien afin de leur donner nos intentions pour le vol ( choix de la route, temps de vol, nombre de personne à bord,... ).
Quatrième étape, le briefing : nous exposons notre dossier de vol et nos choix à notre instructeur qui en retour nous interroge sur ces derniers et sur la réglementation à réviser.
Cinquième étape, le vol en lui-même !
Nous commençons par une demande de mise en route des moteurs, accompagnée d'une vérification des horloges de bord. Puis nous préparons la machine de sorte que tout soit programmé pour le trajet prévu.
Juste avant de décoller, le contrôleur nous communique une "clairance" de décollage ( groupe de consignes permettant d'éviter les autres appareils tout en se rendant au premier point de passage de notre route ).
Notre premier voyage fut à destination de Rouen. Nous sommes donc partis de Merville en direction d'Abbeville puis Dieppe avant de commencer la procédure d'approche à Rouen. Arrivés sur place, nous avons alors complété le vol par une série d'entrainements aux pannes moteurs.

Un rapide changement d'équipage avant de retourner sur Merville, car nous devons le soir préparer le vol du lendemain !
Ce deuxième voyage, avec étape à Valenciennes, nous a mené à Albert où nous avons eu la chance de visiter sur place une collection d'avions pour le moins intéressants ( la plupart datent des années 40-50 ).

Le Storch utilisé pour le film La Grande Vadrouille !

L'examen de fin de qualification est déjà programmé fin janvier et je commencerai alors la formation de travail en équipage sur Super King 200. Encore d'autres articles à suivre !

AMV

Cette fois-ci, j'ai l'abbréviation : AMV signifie Approche par Mauvaise Visibilité.

Cela consiste en un vol aux instruments qui se termine par mauvais temps ( visibilité réduite, base des nuages très basse, brume, précipitations,... ). Normalement un pilote ne peut atterrir que s'il voit la piste un certain temps à l'avance, qu'il peut s'en approcher et réaliser un circuit à vue standard. Le problème lorsque les conditions météorologiques sont ( très ) dégradées c'est que ce n'est plus possible de procéder ainsi. Il faut donc mettre en application les différentes procédures aux instruments ( IFR ) que j'ai commencé à travailler au CBT pour approcher le terrain, s'aligner sur l'axe de la piste et commencer la descente sans visibilité du sol.

Quelques explications : chaque terrain est équipé de balises magnétiques aux appellations diverses telles que VOR, NDB, etc... qui permettent de rejoindre leur verticale pour faire un hippodrome de procédure dont la dernière ligne droite est généralement axée sur la piste. Une fois aligné, l'avion peut donc commencer à descendre selon une pente précise qui l'amène sur la piste.
Le pilote connait toutes les informations relatives au départ ou à l'approche du terrain sur des cartes dites IAC qui regroupent tout ce qu'il y a à savoir ( routes à suivre, pentes, fréquences à contacter, altitudes de sécurité et procédures particulières )

Evidemment, l'explication est simplifiée et l'entrainement pour y arriver est indispensable : la pratique doit tenir compte du vent qui déforme les projections des trajectoires au sol, des communications air-sol, des turbulences et des éventuelles pannes à traiter. C'est pourquoi je suis de retour au simulateur ( ou FNPTD ) jusqu'à mi-décembre environ.

CBT

CBT ou le Computer Based Training.
Cela revient un peu à jouer à Flight Simulator mais en plus sérieux !

exemple de procédure "Arc DME" à Nantes

Néanmoins, c'est la phase dans laquelle je suis en ce moment. Le but est de savoir matérialiser des procédures aux instruments. Pour cela, on travaille sur ordinateur ( version Flight Simulator ) ou directement sur simulateur de vol mais tout le temps sur pilote automatique. Nous dessinons dans l'espace 3D des hippodromes, des virages particuliers et autres figures en nous aidant de balises magnétiques au sol ( NDB/LOC ) et des instruments de bord ( ADF/HSI/RMI ). La difficulté réside essentiellement dans la matérialisation en 3D et dans les calculs mentaux préalables à l'exécution de ces procédures. En effet, nous devons calculer les temps d'éloignement, les caps à suivre en tenant compte du vent ( que l'on doit trouver d'après les instruments et par calcul ), les virages et les temps d'anticipation d'entrée et de sortie de virage. Pour ceux qui se demandaient à quoi servait le calcul mental à l'école primaire et la trigonométrie au collège, croyez moi c'est très utile pour ces exercices puisque le calcul doit se faire très rapidement en vol afin d'être disponible pour piloter, communiquer et traiter d'éventuelles pannes !

les différentes entrées d'un hippodrome d'attente

IFR

Bientôt la fin de ma qualification sur bimoteur et me voici déjà en vol aux instruments ( IFR flight ).
En fait, ce n'était pas prévu, mais les mauvaises conditions météorologiques d'aujourd'hui ont précipité un peu les choses. Avec des nuages dont la base était à 1000ft ( 300m ) et un vent de 50km/h, nous ne pouvions aller travailler qu'en déposant un plan de vol IFR pour percer la couche de nuages et voler au dessus.


Une fois passée la couche, nous nous sommes retrouvés au soleil au dessus d'une mer de nuages. Un calme plat. Pas une rafale de vent, pas de turbulences même si le vent soufflait à près de 70km/h. Nous sommes donc montés au niveau 60 ( environ 2000m d'altitude ) et nous avons réalisé plusieurs exercices de panne moteur ( déjà citées dans des articles plus anciens ). Nous avons volé environ 40 minutes puis sommes arrivés dans les alentours de Calais. Après une procédure d'attente, nommée Hold ou Holding Pattern, nous avons commencé à descendre et nous nous sommes de nouveau enfoncés à travers les nuages.

 Cette fois-ci la descente fut mouvementée et les turbulences modérées annoncées étaient bien au rendez-vous. Le cisaillement de vent en finale aussi ( perte de vitesse brutale obligeant à remettre la pleine puissance des moteurs ). Après avoir été chahutés dans tous les sens, nous avons atterri à Calais où nous avons changé d'équipage. Mon binôme s'est confortablement installé à ma place, à l'arrière, pendant que je préparais la machine pour mon vol retour. Voir ainsi les nuages plus bas est vraiment un spectacle grandiose !

Arrêt moteur

Je continue ma formation sur DA42 et me voici dans des exercices de panne moteur.
Pour s'entrainer à la gestion difficile d'une panne moteur, nous avons la chance sur bimoteur de pouvoir simuler une panne sur l'un des moteurs sans remettre en cause la sécurité du vol. L'instructeur peut même choisir d'arrêter complètement le moteur comme on peut le voir sur la vidéo-ci dessous.

Le déroulé du traitement est simple : lorsque l'avion fait une embardée d'un côté, c'est que le moteur de ce côté présente une anomalie de fonctionnement. Le pilote identifie la panne et réalise une série d'actions préventives : il remet l'avion en ligne de vol, applique toute la puissance disponible sur le moteur "vif", puis rétracte le train d'atterrissage et les volets d'approche. Ensuite il analyse la situation et réduit la manette du moteur "mort", le passe en "drapeau" et l'arrête. Le mode "drapeau" consiste à positionner les pales de l'hélice parallèllement au vent de façon à ce que le moteur arrêté ne freine pas l'avion. Une fois ces actions effectuées et contrôlées, le pilote lit une check-list et continue le vol dans ces conditions. Pour info, si on vole facilement sur deux moteurs à 300km/h en consommant 35L/h, on ne peut plus voler qu'à 200km/h en consommant 25L/h sur un seul moteur.

La vision du moteur arrêté est assez inquiétante la première fois mais la maniabilité résiduelle sur le moteur restant prouve définitivement la sécurité apporté par un bimoteur.
L'exercice terminé, nous remettons très simplement le moteur en route, le vent relatif ( 200km/h ) aidant à mettre en rotation l'hélice, le starter n'est même plus nécessaire.

DA42

Premier décollage en DA42, l'avion bimoteur que j'utiliserai désormais jusqu'au mois de Décembre pour ma formation de vol aux instruments.
Tout d'abord, il faut évidemment être apte au vol sur 2 moteurs, ce qui demande un entrainement particulier puisque la panne d'un moteur ne signifie plus l'arrêt du vol dans un champ : on peut continuer sur un seul moteur avec des performances dégradées...
Bref, Vendredi ce fut un vol de découverte de l'avion pendant lequel nous devions nous familiariser avec les différents paramètres dans toutes les situations habituelles de vol ( décollage, montée, croisière, descente, approche et atterrissage ).

Le plus difficile est le manier en direction ( c'est à dire de l'orienter dans le plan horizontal grâce à la gouverne verticale arrière que l'on nomme la gouverne de lacet ou de direction ). En effet, le palonnier ( =les pédales ) est très dur et il faut vraiment insister pour que l'avion réagisse ce qui donne un roulage au sol délicat à effectuer. Tout changement de vitesse en vol induit par ailleurs une action au palonnier différente, ce qui ne simplifie pas la tâche !

Pour résumer, très bel avion, la gestion de 2 moteurs est très intéressante et le Garmin1000 qui sert de GPS, d'instruments de vol et bien d'autres choses encore, est une merveille de technologie qui rend agréable et confortable le pilotage et la gestion du vol.
J'en profite pour ajouter à ce message quelques vidéos du vol durant lequel il faisait beau et chaud ! What else ?

TEST CPL

Le grand jour arrive demain.
Lundi 19 septembre : test CPL, qui déterminera si je suis apte à devenir professionnel.
Voici le programme :
-9h : départ pour l'EPAG afin de travailler toute la matinée sur la préparation à court terme de mon vol
-12h : déjeuner rapide
-12h30 : briefing avec mon testeur et l'examinateur de mon testeur
-14h : départ en vol
-17h : résultat du test après débriefing...
-23h : arrivée sur Paris Orly pour passer demain mon FCL1.200 ( test d'anglais aéronautique ) à 8h30...

Resultat : REUSSITE !
Après un parcours sans faute, je deviens donc Pilote Professionnel. Le test fut difficile et le moral au retour n'était pas au beau fixe, mais le résultat est positif globalement. Prochaine étape : passage sur bimoteur DA-42.

Mardi 20 septembre : j'ai également réussi l'examen d'anglais aéronautique FCL1.200 que je passais à Orly ce matin... Très bon début de semaine !

Navigation

C'est parti pour 5 navigations avec mon binôme.
Nous faisons des parcours de quatre branches ( 2 chacun ) durant lesquelles nous sommes évalués sur la précision de notre trajectoire, mais également sur nos prévisions d'arrivée et notre gestion carburant.

Pour notre première navigation Vendredi, nous sommes partis de Merville pour Dieppe puis après un changement de pilote, nous sommes passés à Albert (80) avant de revenir à notre point de départ. Pour un élève CPL, les conditions météos pour partir sont les minimums légaux. Au départ, nous avions environ 300m de plafond nuageux et 8km de visibilité, c'est à dire presque le minimum. En vol, nous avons dû à plusieurs reprises nous écarter de notre route pour éviter des nuages et là tout se calcule de façon à connaitre notre écartement à tout moment ( qui implique une augmentation de consommation et d'heure d'arrivée ). Mis à part la vue sympathique, le travail à fournir implique d'avoir une certaine rigueur dans sa gestion du vol, qui n'est pas de tout repos.

Pendant ces vols, l'instructeur profite parfois de moments détendus pour nous rappeler la maniabilité de base et refaire certains exercices déjà vus ( panne en campagne, interruption volontaire de vol, panne de train d'atterrissage, ... ).
Prochaine navigation prévue : Merville-Péronne-Reims puis par "magie" nous partirons non pas de Reims mais d'Amiens direction Le Touquet puis Merville. La magie étant un exercice de déroutement qui peut intervenir en temps normal à cause d'une météo dégradée ou de pannes mineures.
Passage du test CPL prévu mi-septembre... dans 2 semaines !

Vol Sans Visibilité

Un pas de franchi avec le VSV ( cf titre ) dont je faisais la première séance en vol aujourd'hui.
Comme d'habitude, mon binôme a volé en premier, ce qui m'a permis de prendre quelques clichés et une vidéo.

Le principe est simple : on décolle normalement et quelques secondes après, l'instructeur nous met une "capote" c'est à dire un rideau nous cachant la vue sur l'extérieur devant et à notre gauche. La vision centrale est ainsi concentrée sur l'intérieur de l'appareil uniquement, plus précisement sur les instruments.
Nous pilotons donc sans rien voir dehors, ce qui augmente la charge de travail puisque nous volons habituellement avec une série de références visuelles ( capot moteur, ailes... ). Nous travaillons ici principalement à l'aide de l'horizon artificiel, mais également d'altimètres et d'un HSI ( horizontal situation indicator qui donne les caps )