Arrêt moteur

Je continue ma formation sur DA42 et me voici dans des exercices de panne moteur.
Pour s'entrainer à la gestion difficile d'une panne moteur, nous avons la chance sur bimoteur de pouvoir simuler une panne sur l'un des moteurs sans remettre en cause la sécurité du vol. L'instructeur peut même choisir d'arrêter complètement le moteur comme on peut le voir sur la vidéo-ci dessous.

Le déroulé du traitement est simple : lorsque l'avion fait une embardée d'un côté, c'est que le moteur de ce côté présente une anomalie de fonctionnement. Le pilote identifie la panne et réalise une série d'actions préventives : il remet l'avion en ligne de vol, applique toute la puissance disponible sur le moteur "vif", puis rétracte le train d'atterrissage et les volets d'approche. Ensuite il analyse la situation et réduit la manette du moteur "mort", le passe en "drapeau" et l'arrête. Le mode "drapeau" consiste à positionner les pales de l'hélice parallèllement au vent de façon à ce que le moteur arrêté ne freine pas l'avion. Une fois ces actions effectuées et contrôlées, le pilote lit une check-list et continue le vol dans ces conditions. Pour info, si on vole facilement sur deux moteurs à 300km/h en consommant 35L/h, on ne peut plus voler qu'à 200km/h en consommant 25L/h sur un seul moteur.

La vision du moteur arrêté est assez inquiétante la première fois mais la maniabilité résiduelle sur le moteur restant prouve définitivement la sécurité apporté par un bimoteur.
L'exercice terminé, nous remettons très simplement le moteur en route, le vent relatif ( 200km/h ) aidant à mettre en rotation l'hélice, le starter n'est même plus nécessaire.

DA42

Premier décollage en DA42, l'avion bimoteur que j'utiliserai désormais jusqu'au mois de Décembre pour ma formation de vol aux instruments.
Tout d'abord, il faut évidemment être apte au vol sur 2 moteurs, ce qui demande un entrainement particulier puisque la panne d'un moteur ne signifie plus l'arrêt du vol dans un champ : on peut continuer sur un seul moteur avec des performances dégradées...
Bref, Vendredi ce fut un vol de découverte de l'avion pendant lequel nous devions nous familiariser avec les différents paramètres dans toutes les situations habituelles de vol ( décollage, montée, croisière, descente, approche et atterrissage ).

Le plus difficile est le manier en direction ( c'est à dire de l'orienter dans le plan horizontal grâce à la gouverne verticale arrière que l'on nomme la gouverne de lacet ou de direction ). En effet, le palonnier ( =les pédales ) est très dur et il faut vraiment insister pour que l'avion réagisse ce qui donne un roulage au sol délicat à effectuer. Tout changement de vitesse en vol induit par ailleurs une action au palonnier différente, ce qui ne simplifie pas la tâche !

Pour résumer, très bel avion, la gestion de 2 moteurs est très intéressante et le Garmin1000 qui sert de GPS, d'instruments de vol et bien d'autres choses encore, est une merveille de technologie qui rend agréable et confortable le pilotage et la gestion du vol.
J'en profite pour ajouter à ce message quelques vidéos du vol durant lequel il faisait beau et chaud ! What else ?

TEST CPL

Le grand jour arrive demain.
Lundi 19 septembre : test CPL, qui déterminera si je suis apte à devenir professionnel.
Voici le programme :
-9h : départ pour l'EPAG afin de travailler toute la matinée sur la préparation à court terme de mon vol
-12h : déjeuner rapide
-12h30 : briefing avec mon testeur et l'examinateur de mon testeur
-14h : départ en vol
-17h : résultat du test après débriefing...
-23h : arrivée sur Paris Orly pour passer demain mon FCL1.200 ( test d'anglais aéronautique ) à 8h30...

Resultat : REUSSITE !
Après un parcours sans faute, je deviens donc Pilote Professionnel. Le test fut difficile et le moral au retour n'était pas au beau fixe, mais le résultat est positif globalement. Prochaine étape : passage sur bimoteur DA-42.

Mardi 20 septembre : j'ai également réussi l'examen d'anglais aéronautique FCL1.200 que je passais à Orly ce matin... Très bon début de semaine !

Navigation

C'est parti pour 5 navigations avec mon binôme.
Nous faisons des parcours de quatre branches ( 2 chacun ) durant lesquelles nous sommes évalués sur la précision de notre trajectoire, mais également sur nos prévisions d'arrivée et notre gestion carburant.

Pour notre première navigation Vendredi, nous sommes partis de Merville pour Dieppe puis après un changement de pilote, nous sommes passés à Albert (80) avant de revenir à notre point de départ. Pour un élève CPL, les conditions météos pour partir sont les minimums légaux. Au départ, nous avions environ 300m de plafond nuageux et 8km de visibilité, c'est à dire presque le minimum. En vol, nous avons dû à plusieurs reprises nous écarter de notre route pour éviter des nuages et là tout se calcule de façon à connaitre notre écartement à tout moment ( qui implique une augmentation de consommation et d'heure d'arrivée ). Mis à part la vue sympathique, le travail à fournir implique d'avoir une certaine rigueur dans sa gestion du vol, qui n'est pas de tout repos.

Pendant ces vols, l'instructeur profite parfois de moments détendus pour nous rappeler la maniabilité de base et refaire certains exercices déjà vus ( panne en campagne, interruption volontaire de vol, panne de train d'atterrissage, ... ).
Prochaine navigation prévue : Merville-Péronne-Reims puis par "magie" nous partirons non pas de Reims mais d'Amiens direction Le Touquet puis Merville. La magie étant un exercice de déroutement qui peut intervenir en temps normal à cause d'une météo dégradée ou de pannes mineures.
Passage du test CPL prévu mi-septembre... dans 2 semaines !

Vol Sans Visibilité

Un pas de franchi avec le VSV ( cf titre ) dont je faisais la première séance en vol aujourd'hui.
Comme d'habitude, mon binôme a volé en premier, ce qui m'a permis de prendre quelques clichés et une vidéo.

Le principe est simple : on décolle normalement et quelques secondes après, l'instructeur nous met une "capote" c'est à dire un rideau nous cachant la vue sur l'extérieur devant et à notre gauche. La vision centrale est ainsi concentrée sur l'intérieur de l'appareil uniquement, plus précisement sur les instruments.
Nous pilotons donc sans rien voir dehors, ce qui augmente la charge de travail puisque nous volons habituellement avec une série de références visuelles ( capot moteur, ailes... ). Nous travaillons ici principalement à l'aide de l'horizon artificiel, mais également d'altimètres et d'un HSI ( horizontal situation indicator qui donne les caps )

Simulateur

Hier, première séance de simulateur de vol.
En terme technique à l'EPAG, on appelle ça "FNPT 2a"... il s'agit en fait d'une salle où est installé une mini-salle de contrôle ouverte sur un cockpit avec en face 4 écrans d'environ 3m sur 3m reproduisant la vue que l'on a depuis le cockpit. Ce dernier est modulable : on l'utilise aussi bien pour simuler du Be58 "Baron" que du Be36 "Bonanza" ( qui ressemble plus ou moins au TB20 que je pilote à l'école ). Pour passer de l'un à l'autre, on change seulement l'anémomètre ( indicateur de vitesse ) et on cache la moitié des instruments de contrôle moteur puisque le premier est bi-moteur et le second mono-moteur.

L'instructeur nous a donc expliqué rapidement quelles sont les différences avec le TB20 puis nous a briefé sur la séance du jour. Au programme, mon binôme et moi-même réalisâmes chacun une heure de vol sans visibilité, à part le décollage et l'atterrissage hors des nuages. Quelques exercices de bases : montée et palier à vitesse constante, virages à 20° et 30° d'inclinaison, décélération et accélération à même altitude, passage en configuration approche,...
Le vol sans visibilité est technique du point de vue où il faut conserver simultanément certains paramètres ( inclinaison, assiette, cap, moteur ) qui sont indiqués sur des instruments adjacents. La concentration nécessaire occupe une grande part de l'attention, une distraction extérieure comme un bavardage pouvant très vite conduire un novice comme moi à une déviation sur l'un des paramètres.

Après une heure d'effort, épuisés, nous méritons une journée de repos ( pas de vol, mais un cours au sol ) aujourd'hui avant de reprendre demain des exercices supplémentaires. La semaine prochaine sera consacrée à de l'entrainement, toujours sur simulateur, basé sur des "patrons" c'est à dire des figures en 3 dimensions composées de montées, descentes, virages, accélérations et décélérations combinées entre elles de façon à avoir une charge de travail très intense, ce qui nous habituera et nous permettra de mieux gérer cette charge en conditions réelles.
Bientôt les vols sans visibilité "en vrai"...

Stage CPL

Premier vol en tant qu'élève pilote de l'EPAG ( école de pilotage Amaury de la Grange située à Merville, 59 ).
Aujourd'hui, après un petit vol en tours de piste ( pour l'apprentissage des procédures d'atterrissage ) piloté par mon binôme, j'ai réalisé un vol d'une heure sur TB20.
Au programme : des procédures professionnelles, des annonces techniques, des check-listes à connaitre par coeur et surtout de la maniabilité sur un avion que je ne connais que très peu.
En fait, nous avons déjà eu une quinzaine d'heures de cours théoriques destinées à nous présenter entièrement l'avion dans tous ses détails. Mais la pratique est parfois bien éloignée de la théorie...

 

le TB20 sur lequel j'étais...

J'ai donc pu tester cette intéressante machine de 250Cv avec quelques exercices de montée, descente, virages à grande inclinaison, quelques procédures techniques et un peu de vol rapide ( environ 320km/h ). La plupart des exercices ont été réalisés au dessus d'une couche de nuage épars vers 1000m qui était magnifique vu d'au dessus. Le posé fut "sympathique", surtout avec le vent d'aujourd'hui qui soufflait en rafale !
Vivement les prochains vols !