Patrouille ( presque acrobatique )

Une des spécialités de l'Aéroclub de Touraine est le vol en patrouille. Initiée par notre chef-pilote qui est un ancien instructeur alphajet de Tours, cette discipline très sportive s'adresse aux brevetés PPL qui souhaitent varier leurs plaisirs et leurs sensations de pilotage. En effet, la patrouille nécessite une souplesse aux commandes qui est vraiment plus poussée que celle acquise par l'expérience ou par des formations PPL ou même CPL. De plus, il faut changer de circuit visuel puisque le vol à plusieurs se gère... à plusieurs ! Lorsqu'un pilote vole seul, il doit assurer sa sécurité et la surveillance de ses paramètres : vitesse, altitude, trajectoire-sol. Lorsqu'on vole au moins à deux avions, chacun a un rôle précis qui a été briefé avant le vol. L'un est leader : c'est à lui d'assurer la sécurité de tous les avions qu'il a en charge, il doit aussi gérer l'altitude, la vitesse et la trajectoire-sol.


Et les autres ? Uniquement 3 paramètres : l'étagement, l'écartement et le retrait en fonction du leader. Pour être plus précis, l'étagement consiste à placer son avion à une certaine hauteur par rapport au leader de façon à voler à la même altitude que lui. L'écartement revient à gérer la distance qui sépare les deux avions. Dans une patrouille dite "serrée", les avions volent à environ 2m les uns des autres. Enfin le retrait consiste à garder le leader dans nos 10h ( devant à gauche ), c'est à dire à gérer le retard que l'on a sur sa position.
Et ces trois paramètres variant constamment, il faut donc les réajuster en faisant de très infimes corrections. La grosse différence pour le pilote n'ayant jamais fait de vol en patrouille est le fait qu'il faille regarder en permanence le leader et RIEN d'autre !

Une fois que le vol en palier est maîtrisé, on passe aux virages, aux changements d'aile ( l'ailier passe de l'autre côté du leader ) et aux différentes présentations possibles pour que le public apprécie la vue depuis le sol !

Fin de Formation

Je suis de retour à Tours !
J'ai passé avec succès mon examen d'instructeur de vol avion Lundi.
Après avoir fêté dignement l'évènement avec des amis du Nord le soir même, j'ai donc déménagé et fait le chemin de retour mardi.
Ce matin j'ai officialisé ma qualification à la DGAC de Tours ce qui m'a permis de retrouver mon examinateur PPL qui est également pilote inspecteur.
Prochain rendez-vous demain après-midi à l'aéroclub de Sorigny ( LFEN ) pour organiser ma supervision et mon intégration au sein de l'équipe d'instructeurs.

Pour ceux souhaitant découvrir mon univers, la Fédération Française Aéronautique organise ses journées de découverte du pilotage dans les 600 aéroclubs de France ce week end !

Envie de piloter 2012 par FFAeronautique

Egalement un énorme merci aux instructeurs qui m'ont permis d'en arriver là et qui se reconnaîtront...
Ce fut un plaisir de voler et d'apprendre au sein de l'EPAG, je tâcherai désormais de transmettre ce savoir et ce plaisir à d'autres ! Merci également à l'équipe encadrant les stagiaires ( secrétariat, opérations, etc... ). Bon courage à ceux qui sont encore en formation, je vous souhaite de réussir pour qu'on se retrouve en ligne ensemble plus tard !

Voltige

Dans le cadre de la formation d'instructeur, nous avons l'opportunité de réaliser 2h de vol sur un CAP10c, avion reconnu pour ses performances comme avion de voltige. Ces vols sont à but pédagogique et consistent à faire découvrir au futur instructeur des positions vraiment inusuelles et à apprendre à reprendre le contrôle de l'appareil même si l'élève le place dans l'une de ces positions.
Pour découvrir l'avion, en voici une brève description à laquelle je joins une photo : il s'agit tout d'abord d'un avion très léger ( 500kg à vide ), à train classique ( c'est à dire avec une roue à l'arrière ) avec une structure en bois, toile et matériaux composites. Il dispose également d'ailes dont la géométrie elliptique rappelle celles du Spitfire.

CAP10c F-GGYA

C'est donc sur cet avion que j'ai eu l'occasion de découvrir un nouveau domaine de vol : acrobatique !
Avant le vol, il faut d'abord réaliser la visite pré-vol comme sur tout avion, à la différence qu'il faut vérifier le suintement des liquides du moteur et la bonne fixation de tous les éléments. Ensuite, on choisit un parachute ( obligatoire pour la voltige ) sur lequel on vérifie que les goupilles de sécurité sont bien en place avant de l'enfiler et de l'ajuster. On monte ensuite dans l'avion et on s'attache à l'aide d'un premier harnais "noir" 5 points dont la boucle est protégée par une ceinture "bleue" 2 points. Le parachute repose sur un petit coussin afin de soulager le dos. Les pieds sont maintenus sur les palonniers par des sangles. La partie la plus difficile du vol est... le roulage au sol ! En effet, l'avion est très sensible au vent et à une tendance perpétuelle à se remettre face au vent ( effet girouette ). Après les essais moteurs habituels au point d'arrêt, nous nous alignons sur la piste et commençons le décollage. Comme l'avion sur trois roues a le capot moteur haut au sol, il faut le mettre "en ligne de vol" lorsqu'on atteint 50km/h et il décolle presque seul à 110km/h. Après quelques tours de pistes pour le prendre en main, nous partons sur l'axe de voltige "Petit Château" situé au dessus de la ligne de chemin de fer Hazebrouck-Cassel à partir de 1000m d'altitude ( et jusqu'à 2000m ).

Vue à l'envers !

Nous commençons les évolutions progressivement pour se mettre en condition par des virages à forte inclinaison ( 45°, 60° puis sur la tranche ). Nous enchaînons la séance par le passage en revue de tous les décrochages possibles. Un décrochage classique en palier lorsqu'on diminue trop la vitesse puis des décrochages symétriques en virage. Les choses deviennent intéressantes lorsqu'on voit les décrochages dissymétriques ( une aile décroche avant l'autre ). Le premier consiste à faire décrocher l'aile basse ce qui a comme effet de faire piquer l'avion. Pour le suivant, on décroche l'aile haute ce qui entraîne l'avion en roulis à 270° en passant sur le dos en piqué. Dans les deux cas on rattrape en laissant l'avion accélérer avant de remettre les ailes horizontales et de le faire remonter souplement. Le décrochage "dynamique" que nous voyons ensuite consiste à refaire décrocher l'avion plus violemment ce qui donne l'impression de rouler sur de la tôle ondulée. Ci-après une vidéo de François, mon binôme de CPL/IR qui fait sa formation d'instructeur à Perpignan et qui est équipé d'une caméra embarquée :

Nous montons ensuite à 2000m par sécurité pour étudier la vrille. Celle-ci est obtenue en mettant la gouverne de direction à plein débattement et la profondeur à cabrer lors d'un décrochage. L'avion décroche, pivote vers le sol en tournant sur lui même. Il faut ensuite maintenir les actions au manche et palonnier pour entretenir la vrille. Pour en sortir, il suffit de ramener le manche au neutre et mettre le palonnier en sens opposé. Parfois le moteur s'arrête si la vrille est plate à cause d'une rupture de prise d'air, on le redémarre dans ce cas après être sorti. Nous faisons tout de même faire au moins 5 tours à l'avion pour être certain d'être en régime établi même si cela donne un peu le tournis !
Nous profitons du temps restant pour voir quelques figures acrobatiques classiques.
La plus connue, le looping ( ou boucle ), est pour moi la plus impressionnante car il faut d'abord accélérer jusqu'à 300km/h avant de cabrer pour atteindre 4g. Nous montons plein gaz en maintenant la commande à la profondeur. En arrivant presque au sommet, il faut basculer la tête en arrière pour chercher l'horizon. Nous passons brièvement sur le dos avant de redescendre droit vers le sol puis de reprendre le palier en repassant par les 4g. Après la démonstration, j'exécute la figure en étant guidé.
Ayant vu un passage sur le dos, nous décidons d'y passer pour voler quelques instants. Pour cela nous tournons l'avion sur le dos et il faut alors maintenir une action prononcée sur le manche vers l'avant pour maintenir le palier sur le dos. Le plus amusant reste de voir le sol au dessus de sa tête mais la sensation procurée par la tête en bas devient peu à peu inconfortable. Nous nous remettons sur le ventre et voyons quelques figures simples : tonneaux, tonneaux barriqués, huit paresseux, etc... et rentrons sur le terrain.
En résumé, ce vol était à la fois pédagogique et fort en sensations nouvelles mais très agréables !
Le sourire aux lèvres, je n'ai eu qu'un seul mot à la bouche par la suite : "encore !"

FI (A)

Stage de Formation d'Instructeur Avion :

ça y est, j'ai fini ma formation professionnelle ( CPL-IR-MCC ) et je me lance dans ce projet que j'avais depuis un certain temps. La grande question était comment transmettre ma passion à d'autres ? Au début je faisais un peu de bénévolat dans l'aéroclub, j'emmenais tous ceux que j'apprécie faire une ballade avec moi et depuis que je suis dans le Nord j'ai même fait quelques baptêmes pour le compte de l'aéroclub. Cependant, je pense sincèrement que la meilleure façon de transmettre ma passion tout en assurant les bases de l'aéronautique ( sécurité, confiance, prise de décisions,... ) est d'enseigner l'art du pilotage. Bien entendu je conserve mon objectif d'intégrer une compagnie aérienne tout en développant en parallèle l'activité d'instruction.

Bref, pour tout vous raconter...
Je suis dans une promotion de 10 élèves-instructeurs à l'EPAG. Nous avons commencé le stage par une semaine de cours sur la psychopédagogie c'est à dire sur les façons de transmettre nos connaissances en s'adaptant aux différents types de stagiaires que nous allons rencontrer. Dans les grandes lignes, il faut utiliser 3 "leviers" pour enseigner :
-la méthode affirmative permet de montrer quelque chose avec un discours type cours magistral;
-la méthode interrogative permet d'amener le stagiaire à répondre lui-même à une problématique en exploitant ses connaissances dans d'autres domaines ou ce qu'il a révisé;
-la méthode active permet au stagiare d'expérimenter lui-même une situation dans les conditions maîtrisées par l'instructeur ( passage au tableau quand on est au sol, par exemple ).

Briefing sur le "Vol Sans Visibilité" ( VSV )

Pour les besoins de notre formation, nous travaillons en binômes supervisés par un formateur. Ce dernier joue le rôle d'un élève à qui nous devons apprendre certaines parties du pilotage et en retour il nous évalue et nous conseille afin de perfectionner notre utilisation des "leviers". Après la première semaine de cours, notre emploi du temps ( qui s'étale sur 4 semaines d'exercices ) est partagé en deux types : chaque jour une demi journée est consacrée à des exercices pratiques en classe ( EPC ) durant lesquels nous présentons un briefing long en rapport avec une leçon spécifique et l'autre demi-journée est destinée aux vols pour lesquels nous préparons un briefing court, une leçon de pilotage de 30minutes, une séance d'entrainement à la maniabilité de 30 minutes et un débriefing.

Comme je l'ai déjà dit, pendant la partie pédagogique du vol, le formateur joue le rôle d'un élève à qui nous apprenons à piloter. Nous devons donc corriger ses erreurs tout en lui apprenant à les détecter et à les corriger lui-même. La difficulté principale réside dans le fait de devoir gérer notre séance dans les 4 dimensions : l'espace ET le temps !

"Et on peut attaquer ce train ?" heu... non !

Et lorsque nous avons le temps, nous partons en "solo mutuels" c'est à dire juste en binômes sans le formateur pour nous retrouver dans une situation presque analogue à celle d'un instructeur avec son élève. Nous pouvons ainsi améliorer une leçon au choix.

Le test final est composé :
-d'un exposé long ( j'espère passer sur le thème des gyroscopes ) de 45minutes;
-d'un briefing court ( donné 24h avant par le testeur );
-d'un vol décomposé en deux parties de 30 minutes : une où l'on est instructeur donnant une leçon, l'autre où l'on manie l'avion dans des exercices particuliers que l'on doit en même temps commenter;
-d'un débriefing

Pour le moment, je pense passer ce test aux environs de la mi-mars...

MCC

Après avoir réussi l'IR, j'entame avec enthousiasme une MCC ( multicrew coordination ). Loin d'être une licence ou une qualification, il s'agit plutôt d'une formation afin de comprendre comment fonctionne un équipage efficace. Nous prenons à tour de rôle les fonctions de PF et PNF ( respectivement Pilote en Fonction et Pilote non en Fonction ), c'est à dire grossièrement les fonctions de Commandant de Bord et Copilote.

Il faut noter que réussir un vol en réunissant sécurité, confort et timing relève d'un équipage dit "synergique". Le PF et le PNF sont dans ce cas parfaitement synchronisés dans leurs tâches et l'addition de leurs compétences dépasse la somme des deux pilotes pris individuellements.
Pour être plus précis sur le travail à fournir :
-le PF, donc le Commandant, se doit de contrôler la trajectoire de son appareil et d'assurer la navigation. Il peut pour cela s'aider du pilotage automatique et il est soutenu dans son travail par le PNF, son copilote.
-le PNF assume quant à lui la radiocommunication avec les organismes de contrôles aériens, le contrôle des paramètres moteurs ainsi que la lecture des checks-listes.

Le PF peut lorsqu'il en a besoin appeler des actions de soutient ou des lectures de checks-listes par son PNF. En dehors de ces tâches, lorsque l'avion arrive en croisière, les deux pilotes calculent à tour de rôle les temps de vol entre chaque point tournant, les consommations associées à ces points, la consommation totale, le point auquel il faudra entamer la descente et le point à partir duquel on réduira la vitesse. Une fois tout cela calculé, les pilotes comparent leur résultats et préparent l'arrivée : prise de météo, d'autorisations ( "clairances" ) et consultation des cartes d'arrivées et des moyens radioélectriques associés ( balises ).
Tout ceci, nous l'apprenons sur un simulateur de Super King Air 200, qui est normalement un avion de 5,7 tonnes équipé de 2 turbopropulseurs et pouvant transporter 11 personnes à 600km/h en volant à une altitude d'environ 7000m en croisière. Bref, une belle machine !

Ci-joint une photo de moi lorsque nous avons testé les masques à oxygènes pilotes utilisés lors de dépressurisation de l'avion, ou lors de feu/fumées en cockpit.

A travers les nuages

Nous continuons toujours nos voyages d'entrainement ( APV ) et j'ai un peu de temps pour admirer le paysage. Une fois la méthode et la structure du vol IFR intégrées, c'est un plaisir de voler à travers et au dessus des nuages, de pouvoir les contempler avant de reprendre le travail.

Nous avons eu deux vols d'instruction particulièrement intenses avec le chef-pilote de l'école, tant en apprentissage ( il est plus exigeant que notre instructeur habituel ) qu'en paysages. Je joins donc cette fois deux vidéos à mon message, prises sur le deuxième vol : la première a été filmée au décollage de Calais que l'on aperçoit sur la droite. Nous sommes rentrés dans les nuages environ 2 minutes après le décollage et sommes restés un peu dedans car ces derniers étaient étendus. Lorsque nous en sommes sortis ( aux environs de Boulogne sur mer ), nous étions au dessus d'une "mer de nuages" ( cf photo ). Pour les besoins de l'instruction, nous avons réalisé une procédure d'approche au Touquet durant laquelle nous avons maintenu un palier au ras de cette mer blanche. L'impression de planer au dessus des nuages était formidable surtout lorsque nous en traversons un qui est plus élevé que les autres. Cela ressemble à du coton que l'on étire et qui passe à grande vitesse tout autour de nous.

Bref, nous sommes ensuite rentrés sur Merville en profitant du trajet pour quelques exercices de maniabilité appelés "positions inusuelles". Et pour cause : lorsque nous sommes dans les nuages, l'instructeur nous fait fermer les yeux, place l'avion dans une situation particulière ( virage engagé à très forte inclinaison et fort piqué ou fort cabré, vitesse proche de celle du décrochage ) et lorsque nous devons rouvrir les yeux, il faut tout d'abord analyser rapidement le problème ( quelques secondes )et appliquer les mesures appropriées pour sortir en toute sécurité et souplement de la situation. Sensations fortes garanties !
En arrivant enfin à destination, nous entamons une procédure d'approche à l'issue de laquelle l'instructeur simule une panne moteur que nous devons traiter avant de pouvoir atterrir. La deuxième vidéo montre donc le dernier atterrissage du vol.

Après un vol d'admissibilité demain, il nous restera deux vols de perfectionnement avant de se présenter au test IFR en vol que je passerai Jeudi, mon binôme le passera Vendredi.
Je tiens d'ailleurs à le remercier pour cette aventure durant laquelle nous avons tout réussi ensemble depuis les premiers certificats théoriques passés en décembre 2010 jusqu'au test IFR en vol réussi ce jeudi 19 janvier ( malgré une météo difficile ). Merci François !
Pour ma part, je continue par une formation de travail en équipage ( "MCC", début du stage le 23 janvier ) puis par une formation d'instructeur ( "FI", début du stage le 21 février ).

APV

En avant pour les Applications Voyages, dernière étape de ma formation de vol aux instruments.

Comme indiqué, nous rassemblons dans ce type de vol tout ce qu'on a pu nous enseigner à travers les différentes activités précédentes ( VSV, CBT, AMV ) afin de réaliser un "voyage". Après quelques séances de simulateur destinées à nous apprendre le rythme de travail découlant du vol, la technique est bien rodée.
Nous appliquons donc notre savoir-faire issu du Commercial Pilot Licence.





Première étape, la préparation à long-terme : sélection des fiches des terrains utilisables pour le vol, choix d'une route aérienne optimale associée à des départs et des arrivées standards, rédaction du Log de navigation ( papier réunissant toutes les informations de cap, distance, temps et consommation ).

Seconde étape, la préparation à court-terme : environ 2h avant le vol, nous réunissons les informations météorologiques du jour ainsi que les Notams ( Notice to Airmen ) qui sont des informations diverses sur tout ce qui concerne un trajet. Nous complétons le dossier de mission par le calcul des performances de l'avion en fonction des données météorologiques et par un calcul de répartition des masses dans l'appareil. Puis nous nous rendons à l'avion afin de réaliser la "visite pré-vol" qui consiste à s'assurer de l'état de l'appareil et de la présence de suffisamment de carburant à bord.
Troisième étape, le dépôt du plan de vol : nous téléphonons aux services de contrôle aérien afin de leur donner nos intentions pour le vol ( choix de la route, temps de vol, nombre de personne à bord,... ).
Quatrième étape, le briefing : nous exposons notre dossier de vol et nos choix à notre instructeur qui en retour nous interroge sur ces derniers et sur la réglementation à réviser.
Cinquième étape, le vol en lui-même !
Nous commençons par une demande de mise en route des moteurs, accompagnée d'une vérification des horloges de bord. Puis nous préparons la machine de sorte que tout soit programmé pour le trajet prévu.
Juste avant de décoller, le contrôleur nous communique une "clairance" de décollage ( groupe de consignes permettant d'éviter les autres appareils tout en se rendant au premier point de passage de notre route ).
Notre premier voyage fut à destination de Rouen. Nous sommes donc partis de Merville en direction d'Abbeville puis Dieppe avant de commencer la procédure d'approche à Rouen. Arrivés sur place, nous avons alors complété le vol par une série d'entrainements aux pannes moteurs.

Un rapide changement d'équipage avant de retourner sur Merville, car nous devons le soir préparer le vol du lendemain !
Ce deuxième voyage, avec étape à Valenciennes, nous a mené à Albert où nous avons eu la chance de visiter sur place une collection d'avions pour le moins intéressants ( la plupart datent des années 40-50 ).

Le Storch utilisé pour le film La Grande Vadrouille !

L'examen de fin de qualification est déjà programmé fin janvier et je commencerai alors la formation de travail en équipage sur Super King 200. Encore d'autres articles à suivre !