MCC

Après avoir réussi l'IR, j'entame avec enthousiasme une MCC ( multicrew coordination ). Loin d'être une licence ou une qualification, il s'agit plutôt d'une formation afin de comprendre comment fonctionne un équipage efficace. Nous prenons à tour de rôle les fonctions de PF et PNF ( respectivement Pilote en Fonction et Pilote non en Fonction ), c'est à dire grossièrement les fonctions de Commandant de Bord et Copilote.

Il faut noter que réussir un vol en réunissant sécurité, confort et timing relève d'un équipage dit "synergique". Le PF et le PNF sont dans ce cas parfaitement synchronisés dans leurs tâches et l'addition de leurs compétences dépasse la somme des deux pilotes pris individuellements.
Pour être plus précis sur le travail à fournir :
-le PF, donc le Commandant, se doit de contrôler la trajectoire de son appareil et d'assurer la navigation. Il peut pour cela s'aider du pilotage automatique et il est soutenu dans son travail par le PNF, son copilote.
-le PNF assume quant à lui la radiocommunication avec les organismes de contrôles aériens, le contrôle des paramètres moteurs ainsi que la lecture des checks-listes.

Le PF peut lorsqu'il en a besoin appeler des actions de soutient ou des lectures de checks-listes par son PNF. En dehors de ces tâches, lorsque l'avion arrive en croisière, les deux pilotes calculent à tour de rôle les temps de vol entre chaque point tournant, les consommations associées à ces points, la consommation totale, le point auquel il faudra entamer la descente et le point à partir duquel on réduira la vitesse. Une fois tout cela calculé, les pilotes comparent leur résultats et préparent l'arrivée : prise de météo, d'autorisations ( "clairances" ) et consultation des cartes d'arrivées et des moyens radioélectriques associés ( balises ).
Tout ceci, nous l'apprenons sur un simulateur de Super King Air 200, qui est normalement un avion de 5,7 tonnes équipé de 2 turbopropulseurs et pouvant transporter 11 personnes à 600km/h en volant à une altitude d'environ 7000m en croisière. Bref, une belle machine !

Ci-joint une photo de moi lorsque nous avons testé les masques à oxygènes pilotes utilisés lors de dépressurisation de l'avion, ou lors de feu/fumées en cockpit.

A travers les nuages

Nous continuons toujours nos voyages d'entrainement ( APV ) et j'ai un peu de temps pour admirer le paysage. Une fois la méthode et la structure du vol IFR intégrées, c'est un plaisir de voler à travers et au dessus des nuages, de pouvoir les contempler avant de reprendre le travail.

Nous avons eu deux vols d'instruction particulièrement intenses avec le chef-pilote de l'école, tant en apprentissage ( il est plus exigeant que notre instructeur habituel ) qu'en paysages. Je joins donc cette fois deux vidéos à mon message, prises sur le deuxième vol : la première a été filmée au décollage de Calais que l'on aperçoit sur la droite. Nous sommes rentrés dans les nuages environ 2 minutes après le décollage et sommes restés un peu dedans car ces derniers étaient étendus. Lorsque nous en sommes sortis ( aux environs de Boulogne sur mer ), nous étions au dessus d'une "mer de nuages" ( cf photo ). Pour les besoins de l'instruction, nous avons réalisé une procédure d'approche au Touquet durant laquelle nous avons maintenu un palier au ras de cette mer blanche. L'impression de planer au dessus des nuages était formidable surtout lorsque nous en traversons un qui est plus élevé que les autres. Cela ressemble à du coton que l'on étire et qui passe à grande vitesse tout autour de nous.

Bref, nous sommes ensuite rentrés sur Merville en profitant du trajet pour quelques exercices de maniabilité appelés "positions inusuelles". Et pour cause : lorsque nous sommes dans les nuages, l'instructeur nous fait fermer les yeux, place l'avion dans une situation particulière ( virage engagé à très forte inclinaison et fort piqué ou fort cabré, vitesse proche de celle du décrochage ) et lorsque nous devons rouvrir les yeux, il faut tout d'abord analyser rapidement le problème ( quelques secondes )et appliquer les mesures appropriées pour sortir en toute sécurité et souplement de la situation. Sensations fortes garanties !
En arrivant enfin à destination, nous entamons une procédure d'approche à l'issue de laquelle l'instructeur simule une panne moteur que nous devons traiter avant de pouvoir atterrir. La deuxième vidéo montre donc le dernier atterrissage du vol.

Après un vol d'admissibilité demain, il nous restera deux vols de perfectionnement avant de se présenter au test IFR en vol que je passerai Jeudi, mon binôme le passera Vendredi.
Je tiens d'ailleurs à le remercier pour cette aventure durant laquelle nous avons tout réussi ensemble depuis les premiers certificats théoriques passés en décembre 2010 jusqu'au test IFR en vol réussi ce jeudi 19 janvier ( malgré une météo difficile ). Merci François !
Pour ma part, je continue par une formation de travail en équipage ( "MCC", début du stage le 23 janvier ) puis par une formation d'instructeur ( "FI", début du stage le 21 février ).

APV

En avant pour les Applications Voyages, dernière étape de ma formation de vol aux instruments.

Comme indiqué, nous rassemblons dans ce type de vol tout ce qu'on a pu nous enseigner à travers les différentes activités précédentes ( VSV, CBT, AMV ) afin de réaliser un "voyage". Après quelques séances de simulateur destinées à nous apprendre le rythme de travail découlant du vol, la technique est bien rodée.
Nous appliquons donc notre savoir-faire issu du Commercial Pilot Licence.





Première étape, la préparation à long-terme : sélection des fiches des terrains utilisables pour le vol, choix d'une route aérienne optimale associée à des départs et des arrivées standards, rédaction du Log de navigation ( papier réunissant toutes les informations de cap, distance, temps et consommation ).

Seconde étape, la préparation à court-terme : environ 2h avant le vol, nous réunissons les informations météorologiques du jour ainsi que les Notams ( Notice to Airmen ) qui sont des informations diverses sur tout ce qui concerne un trajet. Nous complétons le dossier de mission par le calcul des performances de l'avion en fonction des données météorologiques et par un calcul de répartition des masses dans l'appareil. Puis nous nous rendons à l'avion afin de réaliser la "visite pré-vol" qui consiste à s'assurer de l'état de l'appareil et de la présence de suffisamment de carburant à bord.
Troisième étape, le dépôt du plan de vol : nous téléphonons aux services de contrôle aérien afin de leur donner nos intentions pour le vol ( choix de la route, temps de vol, nombre de personne à bord,... ).
Quatrième étape, le briefing : nous exposons notre dossier de vol et nos choix à notre instructeur qui en retour nous interroge sur ces derniers et sur la réglementation à réviser.
Cinquième étape, le vol en lui-même !
Nous commençons par une demande de mise en route des moteurs, accompagnée d'une vérification des horloges de bord. Puis nous préparons la machine de sorte que tout soit programmé pour le trajet prévu.
Juste avant de décoller, le contrôleur nous communique une "clairance" de décollage ( groupe de consignes permettant d'éviter les autres appareils tout en se rendant au premier point de passage de notre route ).
Notre premier voyage fut à destination de Rouen. Nous sommes donc partis de Merville en direction d'Abbeville puis Dieppe avant de commencer la procédure d'approche à Rouen. Arrivés sur place, nous avons alors complété le vol par une série d'entrainements aux pannes moteurs.

Un rapide changement d'équipage avant de retourner sur Merville, car nous devons le soir préparer le vol du lendemain !
Ce deuxième voyage, avec étape à Valenciennes, nous a mené à Albert où nous avons eu la chance de visiter sur place une collection d'avions pour le moins intéressants ( la plupart datent des années 40-50 ).

Le Storch utilisé pour le film La Grande Vadrouille !

L'examen de fin de qualification est déjà programmé fin janvier et je commencerai alors la formation de travail en équipage sur Super King 200. Encore d'autres articles à suivre !

AMV

Cette fois-ci, j'ai l'abbréviation : AMV signifie Approche par Mauvaise Visibilité.

Cela consiste en un vol aux instruments qui se termine par mauvais temps ( visibilité réduite, base des nuages très basse, brume, précipitations,... ). Normalement un pilote ne peut atterrir que s'il voit la piste un certain temps à l'avance, qu'il peut s'en approcher et réaliser un circuit à vue standard. Le problème lorsque les conditions météorologiques sont ( très ) dégradées c'est que ce n'est plus possible de procéder ainsi. Il faut donc mettre en application les différentes procédures aux instruments ( IFR ) que j'ai commencé à travailler au CBT pour approcher le terrain, s'aligner sur l'axe de la piste et commencer la descente sans visibilité du sol.

Quelques explications : chaque terrain est équipé de balises magnétiques aux appellations diverses telles que VOR, NDB, etc... qui permettent de rejoindre leur verticale pour faire un hippodrome de procédure dont la dernière ligne droite est généralement axée sur la piste. Une fois aligné, l'avion peut donc commencer à descendre selon une pente précise qui l'amène sur la piste.
Le pilote connait toutes les informations relatives au départ ou à l'approche du terrain sur des cartes dites IAC qui regroupent tout ce qu'il y a à savoir ( routes à suivre, pentes, fréquences à contacter, altitudes de sécurité et procédures particulières )

Evidemment, l'explication est simplifiée et l'entrainement pour y arriver est indispensable : la pratique doit tenir compte du vent qui déforme les projections des trajectoires au sol, des communications air-sol, des turbulences et des éventuelles pannes à traiter. C'est pourquoi je suis de retour au simulateur ( ou FNPTD ) jusqu'à mi-décembre environ.

CBT

CBT ou le Computer Based Training.
Cela revient un peu à jouer à Flight Simulator mais en plus sérieux !

exemple de procédure "Arc DME" à Nantes

Néanmoins, c'est la phase dans laquelle je suis en ce moment. Le but est de savoir matérialiser des procédures aux instruments. Pour cela, on travaille sur ordinateur ( version Flight Simulator ) ou directement sur simulateur de vol mais tout le temps sur pilote automatique. Nous dessinons dans l'espace 3D des hippodromes, des virages particuliers et autres figures en nous aidant de balises magnétiques au sol ( NDB/LOC ) et des instruments de bord ( ADF/HSI/RMI ). La difficulté réside essentiellement dans la matérialisation en 3D et dans les calculs mentaux préalables à l'exécution de ces procédures. En effet, nous devons calculer les temps d'éloignement, les caps à suivre en tenant compte du vent ( que l'on doit trouver d'après les instruments et par calcul ), les virages et les temps d'anticipation d'entrée et de sortie de virage. Pour ceux qui se demandaient à quoi servait le calcul mental à l'école primaire et la trigonométrie au collège, croyez moi c'est très utile pour ces exercices puisque le calcul doit se faire très rapidement en vol afin d'être disponible pour piloter, communiquer et traiter d'éventuelles pannes !

les différentes entrées d'un hippodrome d'attente

IFR

Bientôt la fin de ma qualification sur bimoteur et me voici déjà en vol aux instruments ( IFR flight ).
En fait, ce n'était pas prévu, mais les mauvaises conditions météorologiques d'aujourd'hui ont précipité un peu les choses. Avec des nuages dont la base était à 1000ft ( 300m ) et un vent de 50km/h, nous ne pouvions aller travailler qu'en déposant un plan de vol IFR pour percer la couche de nuages et voler au dessus.


Une fois passée la couche, nous nous sommes retrouvés au soleil au dessus d'une mer de nuages. Un calme plat. Pas une rafale de vent, pas de turbulences même si le vent soufflait à près de 70km/h. Nous sommes donc montés au niveau 60 ( environ 2000m d'altitude ) et nous avons réalisé plusieurs exercices de panne moteur ( déjà citées dans des articles plus anciens ). Nous avons volé environ 40 minutes puis sommes arrivés dans les alentours de Calais. Après une procédure d'attente, nommée Hold ou Holding Pattern, nous avons commencé à descendre et nous nous sommes de nouveau enfoncés à travers les nuages.

 Cette fois-ci la descente fut mouvementée et les turbulences modérées annoncées étaient bien au rendez-vous. Le cisaillement de vent en finale aussi ( perte de vitesse brutale obligeant à remettre la pleine puissance des moteurs ). Après avoir été chahutés dans tous les sens, nous avons atterri à Calais où nous avons changé d'équipage. Mon binôme s'est confortablement installé à ma place, à l'arrière, pendant que je préparais la machine pour mon vol retour. Voir ainsi les nuages plus bas est vraiment un spectacle grandiose !

Arrêt moteur

Je continue ma formation sur DA42 et me voici dans des exercices de panne moteur.
Pour s'entrainer à la gestion difficile d'une panne moteur, nous avons la chance sur bimoteur de pouvoir simuler une panne sur l'un des moteurs sans remettre en cause la sécurité du vol. L'instructeur peut même choisir d'arrêter complètement le moteur comme on peut le voir sur la vidéo-ci dessous.

Le déroulé du traitement est simple : lorsque l'avion fait une embardée d'un côté, c'est que le moteur de ce côté présente une anomalie de fonctionnement. Le pilote identifie la panne et réalise une série d'actions préventives : il remet l'avion en ligne de vol, applique toute la puissance disponible sur le moteur "vif", puis rétracte le train d'atterrissage et les volets d'approche. Ensuite il analyse la situation et réduit la manette du moteur "mort", le passe en "drapeau" et l'arrête. Le mode "drapeau" consiste à positionner les pales de l'hélice parallèllement au vent de façon à ce que le moteur arrêté ne freine pas l'avion. Une fois ces actions effectuées et contrôlées, le pilote lit une check-list et continue le vol dans ces conditions. Pour info, si on vole facilement sur deux moteurs à 300km/h en consommant 35L/h, on ne peut plus voler qu'à 200km/h en consommant 25L/h sur un seul moteur.

La vision du moteur arrêté est assez inquiétante la première fois mais la maniabilité résiduelle sur le moteur restant prouve définitivement la sécurité apporté par un bimoteur.
L'exercice terminé, nous remettons très simplement le moteur en route, le vent relatif ( 200km/h ) aidant à mettre en rotation l'hélice, le starter n'est même plus nécessaire.