FI (A)

Stage de Formation d'Instructeur Avion :

ça y est, j'ai fini ma formation professionnelle ( CPL-IR-MCC ) et je me lance dans ce projet que j'avais depuis un certain temps. La grande question était comment transmettre ma passion à d'autres ? Au début je faisais un peu de bénévolat dans l'aéroclub, j'emmenais tous ceux que j'apprécie faire une ballade avec moi et depuis que je suis dans le Nord j'ai même fait quelques baptêmes pour le compte de l'aéroclub. Cependant, je pense sincèrement que la meilleure façon de transmettre ma passion tout en assurant les bases de l'aéronautique ( sécurité, confiance, prise de décisions,... ) est d'enseigner l'art du pilotage. Bien entendu je conserve mon objectif d'intégrer une compagnie aérienne tout en développant en parallèle l'activité d'instruction.

Bref, pour tout vous raconter...
Je suis dans une promotion de 10 élèves-instructeurs à l'EPAG. Nous avons commencé le stage par une semaine de cours sur la psychopédagogie c'est à dire sur les façons de transmettre nos connaissances en s'adaptant aux différents types de stagiaires que nous allons rencontrer. Dans les grandes lignes, il faut utiliser 3 "leviers" pour enseigner :
-la méthode affirmative permet de montrer quelque chose avec un discours type cours magistral;
-la méthode interrogative permet d'amener le stagiaire à répondre lui-même à une problématique en exploitant ses connaissances dans d'autres domaines ou ce qu'il a révisé;
-la méthode active permet au stagiare d'expérimenter lui-même une situation dans les conditions maîtrisées par l'instructeur ( passage au tableau quand on est au sol, par exemple ).

Briefing sur le "Vol Sans Visibilité" ( VSV )

Pour les besoins de notre formation, nous travaillons en binômes supervisés par un formateur. Ce dernier joue le rôle d'un élève à qui nous devons apprendre certaines parties du pilotage et en retour il nous évalue et nous conseille afin de perfectionner notre utilisation des "leviers". Après la première semaine de cours, notre emploi du temps ( qui s'étale sur 4 semaines d'exercices ) est partagé en deux types : chaque jour une demi journée est consacrée à des exercices pratiques en classe ( EPC ) durant lesquels nous présentons un briefing long en rapport avec une leçon spécifique et l'autre demi-journée est destinée aux vols pour lesquels nous préparons un briefing court, une leçon de pilotage de 30minutes, une séance d'entrainement à la maniabilité de 30 minutes et un débriefing.

Comme je l'ai déjà dit, pendant la partie pédagogique du vol, le formateur joue le rôle d'un élève à qui nous apprenons à piloter. Nous devons donc corriger ses erreurs tout en lui apprenant à les détecter et à les corriger lui-même. La difficulté principale réside dans le fait de devoir gérer notre séance dans les 4 dimensions : l'espace ET le temps !

"Et on peut attaquer ce train ?" heu... non !

Et lorsque nous avons le temps, nous partons en "solo mutuels" c'est à dire juste en binômes sans le formateur pour nous retrouver dans une situation presque analogue à celle d'un instructeur avec son élève. Nous pouvons ainsi améliorer une leçon au choix.

Le test final est composé :
-d'un exposé long ( j'espère passer sur le thème des gyroscopes ) de 45minutes;
-d'un briefing court ( donné 24h avant par le testeur );
-d'un vol décomposé en deux parties de 30 minutes : une où l'on est instructeur donnant une leçon, l'autre où l'on manie l'avion dans des exercices particuliers que l'on doit en même temps commenter;
-d'un débriefing

Pour le moment, je pense passer ce test aux environs de la mi-mars...

MCC

Après avoir réussi l'IR, j'entame avec enthousiasme une MCC ( multicrew coordination ). Loin d'être une licence ou une qualification, il s'agit plutôt d'une formation afin de comprendre comment fonctionne un équipage efficace. Nous prenons à tour de rôle les fonctions de PF et PNF ( respectivement Pilote en Fonction et Pilote non en Fonction ), c'est à dire grossièrement les fonctions de Commandant de Bord et Copilote.

Il faut noter que réussir un vol en réunissant sécurité, confort et timing relève d'un équipage dit "synergique". Le PF et le PNF sont dans ce cas parfaitement synchronisés dans leurs tâches et l'addition de leurs compétences dépasse la somme des deux pilotes pris individuellements.
Pour être plus précis sur le travail à fournir :
-le PF, donc le Commandant, se doit de contrôler la trajectoire de son appareil et d'assurer la navigation. Il peut pour cela s'aider du pilotage automatique et il est soutenu dans son travail par le PNF, son copilote.
-le PNF assume quant à lui la radiocommunication avec les organismes de contrôles aériens, le contrôle des paramètres moteurs ainsi que la lecture des checks-listes.

Le PF peut lorsqu'il en a besoin appeler des actions de soutient ou des lectures de checks-listes par son PNF. En dehors de ces tâches, lorsque l'avion arrive en croisière, les deux pilotes calculent à tour de rôle les temps de vol entre chaque point tournant, les consommations associées à ces points, la consommation totale, le point auquel il faudra entamer la descente et le point à partir duquel on réduira la vitesse. Une fois tout cela calculé, les pilotes comparent leur résultats et préparent l'arrivée : prise de météo, d'autorisations ( "clairances" ) et consultation des cartes d'arrivées et des moyens radioélectriques associés ( balises ).
Tout ceci, nous l'apprenons sur un simulateur de Super King Air 200, qui est normalement un avion de 5,7 tonnes équipé de 2 turbopropulseurs et pouvant transporter 11 personnes à 600km/h en volant à une altitude d'environ 7000m en croisière. Bref, une belle machine !

Ci-joint une photo de moi lorsque nous avons testé les masques à oxygènes pilotes utilisés lors de dépressurisation de l'avion, ou lors de feu/fumées en cockpit.

A travers les nuages

Nous continuons toujours nos voyages d'entrainement ( APV ) et j'ai un peu de temps pour admirer le paysage. Une fois la méthode et la structure du vol IFR intégrées, c'est un plaisir de voler à travers et au dessus des nuages, de pouvoir les contempler avant de reprendre le travail.

Nous avons eu deux vols d'instruction particulièrement intenses avec le chef-pilote de l'école, tant en apprentissage ( il est plus exigeant que notre instructeur habituel ) qu'en paysages. Je joins donc cette fois deux vidéos à mon message, prises sur le deuxième vol : la première a été filmée au décollage de Calais que l'on aperçoit sur la droite. Nous sommes rentrés dans les nuages environ 2 minutes après le décollage et sommes restés un peu dedans car ces derniers étaient étendus. Lorsque nous en sommes sortis ( aux environs de Boulogne sur mer ), nous étions au dessus d'une "mer de nuages" ( cf photo ). Pour les besoins de l'instruction, nous avons réalisé une procédure d'approche au Touquet durant laquelle nous avons maintenu un palier au ras de cette mer blanche. L'impression de planer au dessus des nuages était formidable surtout lorsque nous en traversons un qui est plus élevé que les autres. Cela ressemble à du coton que l'on étire et qui passe à grande vitesse tout autour de nous.

Bref, nous sommes ensuite rentrés sur Merville en profitant du trajet pour quelques exercices de maniabilité appelés "positions inusuelles". Et pour cause : lorsque nous sommes dans les nuages, l'instructeur nous fait fermer les yeux, place l'avion dans une situation particulière ( virage engagé à très forte inclinaison et fort piqué ou fort cabré, vitesse proche de celle du décrochage ) et lorsque nous devons rouvrir les yeux, il faut tout d'abord analyser rapidement le problème ( quelques secondes )et appliquer les mesures appropriées pour sortir en toute sécurité et souplement de la situation. Sensations fortes garanties !
En arrivant enfin à destination, nous entamons une procédure d'approche à l'issue de laquelle l'instructeur simule une panne moteur que nous devons traiter avant de pouvoir atterrir. La deuxième vidéo montre donc le dernier atterrissage du vol.

Après un vol d'admissibilité demain, il nous restera deux vols de perfectionnement avant de se présenter au test IFR en vol que je passerai Jeudi, mon binôme le passera Vendredi.
Je tiens d'ailleurs à le remercier pour cette aventure durant laquelle nous avons tout réussi ensemble depuis les premiers certificats théoriques passés en décembre 2010 jusqu'au test IFR en vol réussi ce jeudi 19 janvier ( malgré une météo difficile ). Merci François !
Pour ma part, je continue par une formation de travail en équipage ( "MCC", début du stage le 23 janvier ) puis par une formation d'instructeur ( "FI", début du stage le 21 février ).

APV

En avant pour les Applications Voyages, dernière étape de ma formation de vol aux instruments.

Comme indiqué, nous rassemblons dans ce type de vol tout ce qu'on a pu nous enseigner à travers les différentes activités précédentes ( VSV, CBT, AMV ) afin de réaliser un "voyage". Après quelques séances de simulateur destinées à nous apprendre le rythme de travail découlant du vol, la technique est bien rodée.
Nous appliquons donc notre savoir-faire issu du Commercial Pilot Licence.





Première étape, la préparation à long-terme : sélection des fiches des terrains utilisables pour le vol, choix d'une route aérienne optimale associée à des départs et des arrivées standards, rédaction du Log de navigation ( papier réunissant toutes les informations de cap, distance, temps et consommation ).

Seconde étape, la préparation à court-terme : environ 2h avant le vol, nous réunissons les informations météorologiques du jour ainsi que les Notams ( Notice to Airmen ) qui sont des informations diverses sur tout ce qui concerne un trajet. Nous complétons le dossier de mission par le calcul des performances de l'avion en fonction des données météorologiques et par un calcul de répartition des masses dans l'appareil. Puis nous nous rendons à l'avion afin de réaliser la "visite pré-vol" qui consiste à s'assurer de l'état de l'appareil et de la présence de suffisamment de carburant à bord.
Troisième étape, le dépôt du plan de vol : nous téléphonons aux services de contrôle aérien afin de leur donner nos intentions pour le vol ( choix de la route, temps de vol, nombre de personne à bord,... ).
Quatrième étape, le briefing : nous exposons notre dossier de vol et nos choix à notre instructeur qui en retour nous interroge sur ces derniers et sur la réglementation à réviser.
Cinquième étape, le vol en lui-même !
Nous commençons par une demande de mise en route des moteurs, accompagnée d'une vérification des horloges de bord. Puis nous préparons la machine de sorte que tout soit programmé pour le trajet prévu.
Juste avant de décoller, le contrôleur nous communique une "clairance" de décollage ( groupe de consignes permettant d'éviter les autres appareils tout en se rendant au premier point de passage de notre route ).
Notre premier voyage fut à destination de Rouen. Nous sommes donc partis de Merville en direction d'Abbeville puis Dieppe avant de commencer la procédure d'approche à Rouen. Arrivés sur place, nous avons alors complété le vol par une série d'entrainements aux pannes moteurs.

Un rapide changement d'équipage avant de retourner sur Merville, car nous devons le soir préparer le vol du lendemain !
Ce deuxième voyage, avec étape à Valenciennes, nous a mené à Albert où nous avons eu la chance de visiter sur place une collection d'avions pour le moins intéressants ( la plupart datent des années 40-50 ).

Le Storch utilisé pour le film La Grande Vadrouille !

L'examen de fin de qualification est déjà programmé fin janvier et je commencerai alors la formation de travail en équipage sur Super King 200. Encore d'autres articles à suivre !

AMV

Cette fois-ci, j'ai l'abbréviation : AMV signifie Approche par Mauvaise Visibilité.

Cela consiste en un vol aux instruments qui se termine par mauvais temps ( visibilité réduite, base des nuages très basse, brume, précipitations,... ). Normalement un pilote ne peut atterrir que s'il voit la piste un certain temps à l'avance, qu'il peut s'en approcher et réaliser un circuit à vue standard. Le problème lorsque les conditions météorologiques sont ( très ) dégradées c'est que ce n'est plus possible de procéder ainsi. Il faut donc mettre en application les différentes procédures aux instruments ( IFR ) que j'ai commencé à travailler au CBT pour approcher le terrain, s'aligner sur l'axe de la piste et commencer la descente sans visibilité du sol.

Quelques explications : chaque terrain est équipé de balises magnétiques aux appellations diverses telles que VOR, NDB, etc... qui permettent de rejoindre leur verticale pour faire un hippodrome de procédure dont la dernière ligne droite est généralement axée sur la piste. Une fois aligné, l'avion peut donc commencer à descendre selon une pente précise qui l'amène sur la piste.
Le pilote connait toutes les informations relatives au départ ou à l'approche du terrain sur des cartes dites IAC qui regroupent tout ce qu'il y a à savoir ( routes à suivre, pentes, fréquences à contacter, altitudes de sécurité et procédures particulières )

Evidemment, l'explication est simplifiée et l'entrainement pour y arriver est indispensable : la pratique doit tenir compte du vent qui déforme les projections des trajectoires au sol, des communications air-sol, des turbulences et des éventuelles pannes à traiter. C'est pourquoi je suis de retour au simulateur ( ou FNPTD ) jusqu'à mi-décembre environ.

CBT

CBT ou le Computer Based Training.
Cela revient un peu à jouer à Flight Simulator mais en plus sérieux !

exemple de procédure "Arc DME" à Nantes

Néanmoins, c'est la phase dans laquelle je suis en ce moment. Le but est de savoir matérialiser des procédures aux instruments. Pour cela, on travaille sur ordinateur ( version Flight Simulator ) ou directement sur simulateur de vol mais tout le temps sur pilote automatique. Nous dessinons dans l'espace 3D des hippodromes, des virages particuliers et autres figures en nous aidant de balises magnétiques au sol ( NDB/LOC ) et des instruments de bord ( ADF/HSI/RMI ). La difficulté réside essentiellement dans la matérialisation en 3D et dans les calculs mentaux préalables à l'exécution de ces procédures. En effet, nous devons calculer les temps d'éloignement, les caps à suivre en tenant compte du vent ( que l'on doit trouver d'après les instruments et par calcul ), les virages et les temps d'anticipation d'entrée et de sortie de virage. Pour ceux qui se demandaient à quoi servait le calcul mental à l'école primaire et la trigonométrie au collège, croyez moi c'est très utile pour ces exercices puisque le calcul doit se faire très rapidement en vol afin d'être disponible pour piloter, communiquer et traiter d'éventuelles pannes !

les différentes entrées d'un hippodrome d'attente

IFR

Bientôt la fin de ma qualification sur bimoteur et me voici déjà en vol aux instruments ( IFR flight ).
En fait, ce n'était pas prévu, mais les mauvaises conditions météorologiques d'aujourd'hui ont précipité un peu les choses. Avec des nuages dont la base était à 1000ft ( 300m ) et un vent de 50km/h, nous ne pouvions aller travailler qu'en déposant un plan de vol IFR pour percer la couche de nuages et voler au dessus.


Une fois passée la couche, nous nous sommes retrouvés au soleil au dessus d'une mer de nuages. Un calme plat. Pas une rafale de vent, pas de turbulences même si le vent soufflait à près de 70km/h. Nous sommes donc montés au niveau 60 ( environ 2000m d'altitude ) et nous avons réalisé plusieurs exercices de panne moteur ( déjà citées dans des articles plus anciens ). Nous avons volé environ 40 minutes puis sommes arrivés dans les alentours de Calais. Après une procédure d'attente, nommée Hold ou Holding Pattern, nous avons commencé à descendre et nous nous sommes de nouveau enfoncés à travers les nuages.

 Cette fois-ci la descente fut mouvementée et les turbulences modérées annoncées étaient bien au rendez-vous. Le cisaillement de vent en finale aussi ( perte de vitesse brutale obligeant à remettre la pleine puissance des moteurs ). Après avoir été chahutés dans tous les sens, nous avons atterri à Calais où nous avons changé d'équipage. Mon binôme s'est confortablement installé à ma place, à l'arrière, pendant que je préparais la machine pour mon vol retour. Voir ainsi les nuages plus bas est vraiment un spectacle grandiose !