CBT

CBT ou le Computer Based Training.
Cela revient un peu à jouer à Flight Simulator mais en plus sérieux !

exemple de procédure "Arc DME" à Nantes

Néanmoins, c'est la phase dans laquelle je suis en ce moment. Le but est de savoir matérialiser des procédures aux instruments. Pour cela, on travaille sur ordinateur ( version Flight Simulator ) ou directement sur simulateur de vol mais tout le temps sur pilote automatique. Nous dessinons dans l'espace 3D des hippodromes, des virages particuliers et autres figures en nous aidant de balises magnétiques au sol ( NDB/LOC ) et des instruments de bord ( ADF/HSI/RMI ). La difficulté réside essentiellement dans la matérialisation en 3D et dans les calculs mentaux préalables à l'exécution de ces procédures. En effet, nous devons calculer les temps d'éloignement, les caps à suivre en tenant compte du vent ( que l'on doit trouver d'après les instruments et par calcul ), les virages et les temps d'anticipation d'entrée et de sortie de virage. Pour ceux qui se demandaient à quoi servait le calcul mental à l'école primaire et la trigonométrie au collège, croyez moi c'est très utile pour ces exercices puisque le calcul doit se faire très rapidement en vol afin d'être disponible pour piloter, communiquer et traiter d'éventuelles pannes !

les différentes entrées d'un hippodrome d'attente

IFR

Bientôt la fin de ma qualification sur bimoteur et me voici déjà en vol aux instruments ( IFR flight ).
En fait, ce n'était pas prévu, mais les mauvaises conditions météorologiques d'aujourd'hui ont précipité un peu les choses. Avec des nuages dont la base était à 1000ft ( 300m ) et un vent de 50km/h, nous ne pouvions aller travailler qu'en déposant un plan de vol IFR pour percer la couche de nuages et voler au dessus.


Une fois passée la couche, nous nous sommes retrouvés au soleil au dessus d'une mer de nuages. Un calme plat. Pas une rafale de vent, pas de turbulences même si le vent soufflait à près de 70km/h. Nous sommes donc montés au niveau 60 ( environ 2000m d'altitude ) et nous avons réalisé plusieurs exercices de panne moteur ( déjà citées dans des articles plus anciens ). Nous avons volé environ 40 minutes puis sommes arrivés dans les alentours de Calais. Après une procédure d'attente, nommée Hold ou Holding Pattern, nous avons commencé à descendre et nous nous sommes de nouveau enfoncés à travers les nuages.

 Cette fois-ci la descente fut mouvementée et les turbulences modérées annoncées étaient bien au rendez-vous. Le cisaillement de vent en finale aussi ( perte de vitesse brutale obligeant à remettre la pleine puissance des moteurs ). Après avoir été chahutés dans tous les sens, nous avons atterri à Calais où nous avons changé d'équipage. Mon binôme s'est confortablement installé à ma place, à l'arrière, pendant que je préparais la machine pour mon vol retour. Voir ainsi les nuages plus bas est vraiment un spectacle grandiose !

Arrêt moteur

Je continue ma formation sur DA42 et me voici dans des exercices de panne moteur.
Pour s'entrainer à la gestion difficile d'une panne moteur, nous avons la chance sur bimoteur de pouvoir simuler une panne sur l'un des moteurs sans remettre en cause la sécurité du vol. L'instructeur peut même choisir d'arrêter complètement le moteur comme on peut le voir sur la vidéo-ci dessous.

Le déroulé du traitement est simple : lorsque l'avion fait une embardée d'un côté, c'est que le moteur de ce côté présente une anomalie de fonctionnement. Le pilote identifie la panne et réalise une série d'actions préventives : il remet l'avion en ligne de vol, applique toute la puissance disponible sur le moteur "vif", puis rétracte le train d'atterrissage et les volets d'approche. Ensuite il analyse la situation et réduit la manette du moteur "mort", le passe en "drapeau" et l'arrête. Le mode "drapeau" consiste à positionner les pales de l'hélice parallèllement au vent de façon à ce que le moteur arrêté ne freine pas l'avion. Une fois ces actions effectuées et contrôlées, le pilote lit une check-list et continue le vol dans ces conditions. Pour info, si on vole facilement sur deux moteurs à 300km/h en consommant 35L/h, on ne peut plus voler qu'à 200km/h en consommant 25L/h sur un seul moteur.

La vision du moteur arrêté est assez inquiétante la première fois mais la maniabilité résiduelle sur le moteur restant prouve définitivement la sécurité apporté par un bimoteur.
L'exercice terminé, nous remettons très simplement le moteur en route, le vent relatif ( 200km/h ) aidant à mettre en rotation l'hélice, le starter n'est même plus nécessaire.

DA42

Premier décollage en DA42, l'avion bimoteur que j'utiliserai désormais jusqu'au mois de Décembre pour ma formation de vol aux instruments.
Tout d'abord, il faut évidemment être apte au vol sur 2 moteurs, ce qui demande un entrainement particulier puisque la panne d'un moteur ne signifie plus l'arrêt du vol dans un champ : on peut continuer sur un seul moteur avec des performances dégradées...
Bref, Vendredi ce fut un vol de découverte de l'avion pendant lequel nous devions nous familiariser avec les différents paramètres dans toutes les situations habituelles de vol ( décollage, montée, croisière, descente, approche et atterrissage ).

Le plus difficile est le manier en direction ( c'est à dire de l'orienter dans le plan horizontal grâce à la gouverne verticale arrière que l'on nomme la gouverne de lacet ou de direction ). En effet, le palonnier ( =les pédales ) est très dur et il faut vraiment insister pour que l'avion réagisse ce qui donne un roulage au sol délicat à effectuer. Tout changement de vitesse en vol induit par ailleurs une action au palonnier différente, ce qui ne simplifie pas la tâche !

Pour résumer, très bel avion, la gestion de 2 moteurs est très intéressante et le Garmin1000 qui sert de GPS, d'instruments de vol et bien d'autres choses encore, est une merveille de technologie qui rend agréable et confortable le pilotage et la gestion du vol.
J'en profite pour ajouter à ce message quelques vidéos du vol durant lequel il faisait beau et chaud ! What else ?